Debout sur un bout d'herbe au Hook of Holland, vous pouvez voir le port de Rotterdam faire ce qu'il fait de mieux : être le plus grand hub de fret d'Europe, manipulant presque autant de marchandises que tous les ports britanniques réunis, et crachant du CO2 comme si c'était la dernière mode - ce qui, pour les énergies fossiles, on l'espère, est le cas.

Selon certaines mesures, les énergies fossiles qui transitent par ce delta du Rhin et de la Meuse sont liées à environ 600 mégatonnes de CO2 par an, d'après CE Delft. C'est plusieurs fois plus que l'aéroport de Schiphol, ce qui n'est pas peu dire vu la réputation de l'industrie aérienne.

Le cluster industriel lui-même crache environ 29 millions de tonnes de CO2 par an, soit près de la moitié des émissions nationales des Pays-Bas. « Ce n'est pas bon », admet Mark van Dijk, responsable des relations extérieures de l'Autorité portuaire de Rotterdam, avec l'euphémisme d'un homme qui sait qu'il se tient sur une bombe à retardement climatique.

L'Autorité portuaire a un plan, évidemment. Elle vise à réduire ses propres émissions directes et liées à l'énergie achetée de 90 % entre 2019 et 2030, développer un hub d'hydrogène, investir dans l'électricité à quai pour que les navires n'aient pas à brûler du carburant à l'arrêt, et soutenir des alternatives de soutage comme le GNL, les biocarburants et le méthanol. Il y a aussi le projet Porthos, qui capturera le CO2 et le fourrera dans des champs gaziers épuisés - parce que quoi de mieux que ça ?

Mais le groupe environnemental Advocates for the Future n'est pas impressionné. Ils ont poursuivi le port, arguant qu'il n'en fait pas assez pour éliminer progressivement les énergies fossiles. Le directeur Maikel van Wissen dit qu'une entreprise publique devrait utiliser son influence pour accélérer la transition. « Nous demandons dans le procès de supprimer cette dépendance, de créer des alternatives », dit-il, probablement en secouant la tête devant la lenteur du changement.

Le directeur de l'innovation du port, Oscar van Veen, dit qu'ils travaillent avec les pollueurs pour les éliminer progressivement - avant de se rattraper et d'ajouter : « Aussi vite que possible, bien sûr. » Parce que rien ne crie l'urgence comme une correction verbale.

Mais beaucoup des plus gros émetteurs répondent à des sièges à l'étranger, et si Rotterdam devient trop strict, ils pourraient bien faire leurs valises et partir - comme Shell et Unilever l'ont déjà montré. Bettina Kampman de CE Delft note que la sphère d'influence du port est limitée, et même la transition de ses propres activités se heurte à des obstacles comme une pénurie de câbles électriques. « Ce n'est pas simplement un interrupteur que l'on allume ou éteint », dit le professeur émérite Harry Geerlings. « Un port a besoin d'activité en tant que nœud logistique - sinon ce n'est plus un port. C'est un vrai dilemme. »

De l'autre côté de l'Atlantique, le président Trump n'aide pas, semant le doute sur la politique climatique et favorisant les énergies fossiles, ce qui renforce la crainte de Rotterdam de perdre son industrie au profit de régions aux règles plus laxistes. Advocates for the Future veut un plan de sortie détaillé, pas seulement une promesse de neutralité climatique d'ici 2050. « Nous ne demandons rien d'extraordinaire », dit Van Wissen. « Nous demandons un plan qui contribue vraiment à un avenir durable pour le port. »

Van Dijk insiste sur le fait qu'ils veulent la même chose : zéro émission nette autour du milieu du siècle. Le désaccord porte sur la rapidité et la radicalité du changement - ce qui, dans le monde de l'action climatique, est essentiellement tout le débat.