フック・オブ・ホランドの芝生の上に立つと、ロッテルダム港が最も得意とすることが見える。欧州最大の貨物ハブとして、英国の全港を合わせたのとほぼ同量の貨物を扱い、二酸化炭素をまるで流行遅れになりつつあるかのように吐き出す——化石燃料にとっては、そうなることを願いたい。

ある試算によれば、このライン川とマース川のデルタ地帯を流れる化石燃料は、CE Delftによると年間約600メガトンのCO2に関連している。これはスキポール空港の何倍も多く、航空業界の評判を考えれば、何かを物語っている。

産業クラスター自体は年間約2900万トンのCO2を排出し、これはオランダ国内排出量の約半分に相当する。「良い状況ではない」とロッテルダム港湾局の外部関係責任者マーク・ファン・ダイクは認める。彼は自分が気候の時限爆弾の上に立っていることを知っている男の控えめな表現で言う。

港湾局には当然計画がある。2019年から2030年の間に自社の直接および購入エネルギーの排出量を90%削減し、水素ハブを開発し、停泊中の船舶が燃料を燃やさなくて済むように陸上電力を投資し、LNG、バイオ燃料、メタノールなどの代替燃料供給を支援することを目指している。また、PorthosプロジェクトではCO2を回収して枯渇したガス田に詰め込む——何が問題になるというのか？

しかし環境団体「Advocates for the Future」は感心していない。彼らは港湾局を訴え、化石燃料ベースのエネルギーを段階的に廃止するのに十分な対策を取っていないと主張する。ディレクターのマイケル・ファン・ウィッセン氏は、国有企業はその影響力を利用して移行を加速すべきだと語る。「訴訟では、その依存から脱却し、代替手段を創り出すよう求めている」と彼は言う。おそらく変化の遅さに首を振りながら。

港湾局のイノベーション担当ディレクター、オスカー・ファン・フェーン氏は、汚染企業と協力して段階的に廃止していると語る——そしてすぐに「もちろん、可能な限り迅速に」と付け加える。緊急性を示すものほど、口頭での修正はない。

しかし、最大の排出企業の多くは海外の本社に責任を負っており、ロッテルダムが厳しくなりすぎれば、シェルやユニリーバが既に示したように、荷物をまとめて立ち去るかもしれない。CE Delftのベッティナ・カンプマン氏は、港湾局の影響範囲は限られており、自社の活動を移行するだけでも電力ケーブルの不足などの障害に直面すると指摘する。「単にオンオフできるスイッチではない」と名誉教授ハリー・ギアリングス氏は言う。「港は物流拠点として活動が必要だ。そうでなければ港ではなくなる。本当のジレンマだ。」

大西洋の向こうでは、トランプ大統領が助けになっていない。気候政策に疑問を投げかけ、化石燃料を優先しており、ロッテルダムの産業が規制の緩い地域に流出する恐れを強めている。Advocates for the Futureは、2050年までの気候中立性の約束だけでなく、詳細な段階的廃止計画を求めている。「私たちは特別なことを求めているわけではない」とファン・ウィッセン氏は言う。「港の持続可能な未来に真に貢献する計画を求めているのだ。」

ファン・ダイク氏は、彼らも同じ目標、つまり今世紀半ば頃のネットゼロを望んでいると主張する。意見の相違は、変化の速さと抜本性についてであり——気候変動対策の世界では、それが議論のすべてだ。