Europas größter Hafen versucht, seine fossile Energiegewohnheit loszuwerden – aber es ist kompliziert

Steht man auf einem Grasflecken im Hook of Holland, kann man den Hafen von Rotterdam dabei beobachten, wie er das tut, was er am besten kann: Europas größter Frachtknotenpunkt zu sein, fast so viel Fracht umzuschlagen wie alle britischen Häfen zusammen, und CO2 auszustoßen, als ob es aus der Mode käme – was es für fossile Brennstoffe hoffentlich auch tut.

Nach einigen Maßstäben sind die fossilen Brennstoffe, die durch dieses Delta von Rhein und Maas fließen, laut CE Delft mit rund 600 Megatonnen CO2 pro Jahr verbunden. Das ist ein Vielfaches des Flughafens Schiphol, was angesichts des Rufs der Luftfahrtindustrie schon etwas heißt.

Der Industriekomplex selbst spuckt jährlich etwa 29 Millionen Tonnen CO2 aus, etwa die Hälfte der niederländischen Inlandsemissionen. „Es ist nicht gut“, gibt Mark van Dijk, Leiter der Außenbeziehungen der Hafenbehörde Rotterdam, mit der Untertreibung eines Mannes zu, der weiß, dass er auf einer Klimazeitbombe steht.

Die Hafenbehörde hat natürlich einen Plan. Sie will ihre eigenen direkten und eingekauften Energieemissionen zwischen 2019 und 2030 um 90 % senken, ein Wasserstoffzentrum entwickeln, in Landstrom investieren, damit Schiffe beim Parken keinen Treibstoff verbrennen müssen, und alternative Bunkerung wie LNG, Biokraftstoffe und Methanol unterstützen. Es gibt auch das Porthos-Projekt, das CO2 abscheiden und in leere Gasfelder stopfen wird – denn was könnte dabei schon schiefgehen?

Aber die Umweltgruppe Advocates for the Future ist nicht beeindruckt. Sie hat den Hafen verklagt und argumentiert, dass er nicht genug tue, um fossile Energie auslaufen zu lassen. Direktor Maikel van Wissen sagt, ein staatliches Unternehmen sollte seinen Einfluss nutzen, um den Wandel zu beschleunigen. „Wir fordern in der Klage, diese Abhängigkeit auslaufen zu lassen, Alternativen zu schaffen“, sagt er, vermutlich während er den Kopf über das langsame Tempo des Wandels schüttelt.

Der Innovationsdirektor des Hafens, Oscar van Veen, sagt, sie arbeiteten mit den Verschmutzern zusammen, um sie auslaufen zu lassen – bevor er sich korrigiert und hinzufügt: „So schnell wie möglich, natürlich.“ Denn nichts sagt Dringlichkeit wie eine verbale Korrektur.

Aber viele der größten Emittenten sind im Ausland ansässig, und wenn Rotterdam zu streng wird, könnten sie einfach packen und gehen – wie Shell und Unilever bereits gezeigt haben. Bettina Kampman von CE Delft merkt an, dass der Einflussbereich des Hafens begrenzt ist, und selbst die Umstellung seiner eigenen Aktivitäten steht vor Hürden wie einem Mangel an Stromkabeln. „Es ist nicht einfach ein Schalter, den man umlegt“, sagt Emeritus-Professor Harry Geerlings. „Ein Hafen braucht Aktivität als Logistikknoten – sonst ist er kein Hafen mehr. Es ist ein echtes Dilemma.“

Jenseits des Atlantiks hilft Präsident Trump nicht, indem er die Klimapolitik in Frage stellt und fossile Brennstoffe bevorzugt, was Rotterdams Angst schürt, Industrie an Regionen mit laxeren Regeln zu verlieren. Advocates for the Future fordert einen detaillierten Ausstiegsplan, nicht nur ein Versprechen der Klimaneutralität bis 2050. „Wir verlangen nichts Außergewöhnliches“, sagt Van Wissen. „Wir fordern einen Plan, der wirklich zu einer nachhaltigen Zukunft für den Hafen beiträgt.“

Van Dijk betont, dass sie dasselbe wollen: Netto-Null um die Mitte des Jahrhunderts. Die Meinungsverschiedenheit betrifft, wie schnell und radikal man sich ändern soll – was in der Welt des Klimaschutzes im Grunde die ganze Debatte ist.