Escondido entre os marcos arquitetônicos do vasto Warren Tech Center da General Motors, nos arredores de Detroit, está uma nova pedra angular da aposta de US$ 900 milhões da montadora em seu futuro elétrico. O par de caixas off-white de 500.000 pés quadrados, sem graça, que abriga o novo Centro de Desenvolvimento de Células de Bateria da GM, pode não parecer grande coisa. Mas trancado lá dentro está a chave para o plano da GM de reduzir o custo de seus VEs em quase 10%.

Num momento em que algumas montadoras estão recuando nos VEs, o novo Centro de Desenvolvimento de Células de Bateria da GM faz parte de um reinício. E é um que, segundo a GM disse ao TechCrunch, permitirá que ela traga uma nova leva de baterias de menor custo ao mercado um ano mais rápido do que o planejado. A GM não ficou imune à letargia do mercado de VEs nos EUA. No ano passado, a montadora teve uma baixa contábil de US$ 1,6 bilhão ao reconfigurar sua capacidade de produção de VEs, demitindo milhares de trabalhadores no processo. Também teria engavetado, ainda que temporariamente, uma renovação de seus caminhões e SUVs elétricos de grande porte.

Para colocar sua estratégia de VEs de volta nos trilhos, Kurt Kelty, vice-presidente de baterias e sustentabilidade da GM, está apostando o sucesso da empresa em uma nova química de bateria conhecida como LMR. Kelty, que anteriormente liderou a tecnologia de baterias na Tesla, fez dela seu produto carro-chefe nos dois anos em que está na empresa. "Isso realmente será nosso pão com manteiga", disse Kelty ao TechCrunch. "Essa será nossa principal linha de produtos."

A implementação hesitante de VEs pela GM espelhou a indústria de baterias nos EUA, que nas últimas décadas se desenvolveu aos trancos e barrancos. Startups iniciais não corresponderam às promessas e, mais recentemente, a concorrência intensa de empresas chinesas levou montadoras e fabricantes de baterias a repensar os planos que fizeram há cinco anos. Na GM, essa pressão levou à vida útil reduzida da Ultium, a plataforma de bateria de marca que sustenta seus VEs atuais. Como grande parte da indústria, a montadora apostou pesado em uma química de bateria cara, porém potente, conhecida como NMC (níquel-manganês-cobalto). O aumento dos custos de materiais e o domínio da China sobre minerais críticos mantiveram os preços dos VEs mais altos do que o esperado. O NMC não desaparecerá, mas na GM será restrito aos veículos de alto padrão.

Em seu lugar, a GM vem desenvolvendo o LMR (rico em lítio-manganês), que, segundo ela, é quase tão denso em energia quanto o NMC, mas a um custo comparável a químicas mais baratas como LFP (fosfato de lítio-ferro) que alimentam modelos de baixo custo como o Chevrolet Bolt. Quando a GM apresentou o LMR no ano passado, disse que, em um caminhão como o Chevrolet Silverado EV, a nova química deve preservar a maior parte da autonomia de mais de 400 milhas do veículo, enquanto reduz os custos em pelo menos US$ 6.000. Para um modelo intermediário, isso o colocaria a um passo da versão a gasolina.

Descobrir uma nova química de bateria é uma coisa. Fabricar gigawatts-hora dela é outra, especialmente no ritmo em que a indústria de VEs está se movendo. Sob pressão de gigantes automotivas como a BYD e titãs de baterias como a CATL, a GM diz que quer colocar veículos com LMR nas estradas até 2028. A GM precisa que o novo Centro de Desenvolvimento de Células de Bateria entregue resultados se quiser cumprir esse prazo. O novo edifício serve como a pedra angular da estratégia de baterias da GM. A empresa abriu seu Centro de Inovação de Células de Bateria Wallace e sua primeira gigafábrica em 2022. O que faltava era uma forma de conectar os avanços que surgiram em Wallace aos chãos de fábrica no Tennessee e Ohio.

O BCDC, como os insiders chamam a instalação, é algo como uma linha piloto, mas maior. Quando estiver totalmente operacional, será capaz de produzir cerca de 2.500 células por dia, ou cerca de meio gigawatt-hora por ano. Ele pegará baterias desenvolvidas em pequenos lotes - cerca de 30 a 50 por dia - no Centro de Pesquisa de Células de Bateria Wallace, ao lado, e determinará se estão prontas para produção. Muitas receitas para novas baterias falham quando são ampliadas para escala comercial, e as empresas não têm anos para resolver os problemas. Se uma nova química não consegue