Caché parmi les monuments architecturaux du vaste Warren Tech Center de General Motors, près de Détroit, se trouve une nouvelle pierre angulaire du pari de 900 millions de dollars du constructeur sur son avenir électrique. La paire de boîtes blanc cassé de 500 000 pieds carrés, sans prétention, qui abrite le nouveau Battery Cell Development Center de GM, n'a peut-être pas l'air de grand-chose. Mais à l'intérieur se trouve la clé du plan de GM pour réduire le coût de ses VE de près de 10 %.

À une époque où certaines entreprises automobiles réduisent leurs investissements dans les VE, le nouveau Battery Cell Development Center de GM fait partie d'un redémarrage. Et c'est un centre qui, selon GM à TechCrunch, lui permettra de commercialiser une nouvelle gamme de batteries moins chères un an plus tôt que prévu. GM n'a pas été épargné par la morosité du marché américain des VE. L'année dernière, le constructeur a passé une charge de 1,6 milliard de dollars en reconfigurant sa capacité de production de VE, licenciant des milliers de travailleurs au passage. Il aurait également mis de côté, temporairement du moins, le renouvellement de ses camions et VUS électriques pleine grandeur.

Pour remettre sa stratégie VE sur les rails, Kurt Kelty, vice-président des batteries et du développement durable chez GM, mise la réussite de l'entreprise sur une nouvelle chimie de batterie appelée LMR. Kelty, qui a précédemment dirigé la technologie des batteries chez Tesla, en a fait son produit phare depuis deux ans qu'il est chez GM. « Ce sera vraiment notre pain et notre beurre », a déclaré Kelty à TechCrunch. « Ce sera notre principale gamme de produits. »

Le déploiement hésitant des VE par GM a reflété l'industrie des batteries aux États-Unis, qui s'est développée par à-coups au cours des dernières décennies. Les premières start-ups n'ont pas tenu leurs promesses, et plus récemment, la concurrence intense des entreprises chinoises a poussé les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries à repenser les plans qu'ils avaient élaborés il y a cinq ans. Chez GM, cette pression a conduit à la durée de vie raccourcie d'Ultium, la plateforme de batteries de marque qui sous-tend ses VE actuels. Comme une grande partie de l'industrie, le constructeur avait misé lourdement sur une chimie de batterie coûteuse mais puissante appelée NMC (nickel-manganèse-cobalt). La hausse des coûts des matières premières et la domination de la Chine sur les minéraux critiques clés ont maintenu les prix des VE plus élevés que prévu. Le NMC ne disparaîtra pas, mais chez GM, il sera réservé aux véhicules haut de gamme.

À sa place, GM développe le LMR (riche en lithium-manganèse), qui, selon lui, est presque aussi dense en énergie que le NMC mais à un coût comparable à des chimies moins chères comme le LFP (lithium-fer-phosphate) qui alimentent des modèles d'entrée de gamme comme la Chevrolet Bolt. Lorsque GM a introduit le LMR l'année dernière, il a déclaré que, dans un camion comme le Chevrolet Silverado EV, la nouvelle chimie devrait préserver la majeure partie de l'autonomie de plus de 400 miles du véhicule tout en réduisant les coûts d'au moins 6 000 $. Pour un modèle de milieu de gamme, cela le rapprocherait à un cheveu de la version essence.

Découvrir une nouvelle chimie de batterie est une chose. En fabriquer des gigawattheures en est une autre, surtout au rythme auquel évolue l'industrie des VE. Sous la pression de géants automobiles comme BYD et de titans des batteries comme CATL, GM affirme vouloir mettre des véhicules LMR sur la route d'ici 2028. GM a besoin que le nouveau Battery Cell Development Center livre la marchandise s'il veut respecter ce délai. Le nouveau bâtiment sert de clé de voûte à la stratégie de batteries de GM. L'entreprise a ouvert son Wallace Battery Cell Innovation Center et sa première gigafactory en 2022. Ce qui manquait, c'était un moyen de relier les percées issues de Wallace aux usines du Tennessee et de l'Ohio.

Le BCDC, comme l'appellent les initiés, est une sorte de ligne pilote, mais plus grande. Une fois pleinement opérationnel, il sera capable de produire environ 2 500 cellules par jour, soit environ un demi-gigawattheure par an. Il prendra les batteries développées en petits lots - environ 30 à 50 par jour - au Wallace Battery Cell Research Center voisin et déterminera si elles sont prêtes pour la production. De nombreuses recettes de nouvelles batteries échouent lorsqu'elles sont passées à l'échelle commerciale, et les entreprises n'ont pas des années pour résoudre les problèmes. Si une nouvelle chimie ne peut pas