Nascosto tra i punti di riferimento architettonici del vasto Warren Tech Center di General Motors fuori Detroit c'è una nuova pietra angolare della scommessa da 900 milioni di dollari del costruttore sul suo futuro elettrico. I due anonimi scatoloni color bianco sporco di 500.000 piedi quadrati, che ospitano il nuovo Battery Cell Development Center di GM, potrebbero non sembrare granché. Ma al loro interno è custodita la chiave del piano di GM per tagliare il costo dei suoi veicoli elettrici di quasi il 10%.

In un momento in cui alcune case automobilistiche stanno arretrando sui veicoli elettrici, il nuovo Battery Cell Development Center di GM fa parte di un rilancio. E uno che, secondo quanto riferito da GM a TechCrunch, le permetterà di portare sul mercato una nuova serie di batterie a costo inferiore un anno prima del previsto. GM non è stata immune al malessere del mercato statunitense dei veicoli elettrici. L'anno scorso, il costruttore ha registrato una svalutazione di 1,6 miliardi di dollari mentre riconfigurava la sua capacità produttiva di veicoli elettrici, licenziando migliaia di lavoratori nel processo. Ha anche messo in pausa, seppur temporaneamente, un aggiornamento dei suoi grandi pick-up e SUV elettrici.

Per rimettere in carreggiata la sua strategia EV, Kurt Kelty, vicepresidente di batterie e sostenibilità di GM, punta il successo dell'azienda su una nuova chimica delle batterie nota come LMR. Kelty, che in precedenza ha guidato la tecnologia delle batterie in Tesla, ne ha fatto il suo prodotto di punta nei due anni in cui è stato con l'azienda. "Questa sarà davvero la nostra fonte di reddito principale", ha detto Kelty a TechCrunch. "Sarà la nostra linea di prodotti principale".

Il rollout a singhiozzo dei veicoli elettrici di GM ha rispecchiato il più ampio settore delle batterie negli Stati Uniti, che negli ultimi due decenni si è sviluppato a singhiozzo. Le prime startup non hanno mantenuto le promesse e, più recentemente, l'intensa concorrenza delle aziende cinesi ha spinto i costruttori e i produttori di batterie a ripensare i piani fatti cinque anni fa. In GM, questa pressione ha portato alla vita accorciata di Ultium, la piattaforma di batterie di marca che sostiene i suoi attuali veicoli elettrici. Come gran parte del settore, il costruttore aveva scommesso pesantemente su una chimica delle batterie costosa ma potente nota come NMC (nichel-manganese-cobalto). L'aumento dei costi dei materiali e il dominio della Cina sui minerali critici chiave hanno mantenuto i prezzi dei veicoli elettrici più alti del previsto. L'NMC non scomparirà, ma in GM sarà limitato ai veicoli di fascia alta.

Al suo posto, GM ha sviluppato LMR (litio-manganese-ricco), che secondo l'azienda è quasi denso di energia quanto l'NMC ma a un costo paragonabile a chimiche più economiche come LFP (litio-ferro-fosfato) che alimentano modelli di fascia bassa come la Chevrolet Bolt. Quando GM ha introdotto LMR l'anno scorso, ha detto che, in un pick-up come la Chevrolet Silverado EV, la nuova chimica dovrebbe preservare la maggior parte dell'autonomia di oltre 400 miglia del veicolo, tagliando i costi di almeno 6.000 dollari. Per un modello di fascia media, questo lo porterebbe a un soffio dalla versione a benzina.

Scoprire una nuova chimica delle batterie è una cosa. Produrre gigawattora è un'altra, specialmente al ritmo a cui si muove l'industria dei veicoli elettrici. Sotto pressione da giganti automobilistici come BYD e titani delle batterie come CATL, GM dice di voler mettere su strada veicoli LMR entro il 2028. GM ha bisogno che il nuovo Battery Cell Development Center mantenga le promesse se vuole rispettare quella scadenza. Il nuovo edificio funge da pietra angolare della strategia delle batterie di GM. L'azienda ha aperto il Wallace Battery Cell Innovation Center e la sua prima gigafactory nel 2022. Mancava un modo per collegare le scoperte emerse da Wallace ai piani di fabbrica in Tennessee e Ohio.

Il BCDC, come gli addetti ai lavori chiamano l'impianto, è qualcosa come una linea pilota, ma più grande. A pieno regime, sarà in grado di produrre circa 2.500 celle al giorno, o circa mezzo gigawattora all'anno. Prenderà le batterie sviluppate in piccoli lotti - circa 30-50 al giorno - presso il Wallace Battery Cell Research Center accanto e determinerà se sono pronte per la produzione. Molte ricette per nuove batterie falliscono quando vengono portate su scala commerciale, e le aziende non hanno anni per risolvere i problemi. Se una nuova chimica non può