Ukryty wśród architektonicznych zabytków rozległego Warren Tech Center General Motors pod Detroit znajduje się nowy kamień węgielny zakładu o wartości 900 milionów dolarów na elektryczną przyszłość. Niewyróżniający się 500-tysięczny metrów kwadratowych para bladobiałych pudeł, mieszcząca nowe Centrum Rozwoju Ogniw Baterii GM, może nie wyglądać imponująco. Ale w środku zamknięty jest klucz do planu GM, aby obniżyć koszty swoich EV o prawie 10%.

W czasach, gdy niektóre firmy samochodowe wycofują się z EV, nowe Centrum Rozwoju Ogniw Baterii GM jest częścią restartu. I to takiego, który – jak GM powiedział TechCrunch – pozwoli wprowadzić na rynek nową gamę tańszych baterii o rok szybciej niż planowano. GM nie był odporny na złą passę na amerykańskim rynku EV. W zeszłym roku producent odnotował stratę w wysokości 1,6 miliarda dolarów, restrukturyzując moce produkcyjne EV, zwalniając przy tym tysiące pracowników. Podobno odłożył też na półkę, choć tymczasowo, odświeżenie swoich pełnowymiarowych ciężarówek i SUV-ów.

Aby przywrócić strategię EV na właściwe tory, Kurt Kelty, wiceprezes ds. baterii i zrównoważonego rozwoju w GM, stawia sukces firmy na nowej chemii baterii znanej jako LMR. Kelty, który wcześniej kierował technologią baterii w Tesli, uczynił z niej swój flagowy produkt w ciągu dwóch lat pracy w firmie. „To naprawdę będzie nasz chleb powszedni” – powiedział Kelty TechCrunch. „To będzie nasza główna linia produktów”.

Wstrzymane wdrożenie EV przez GM odzwierciedla szerszy przemysł baterii w USA, który przez ostatnie dwie dekady rozwijał się skokowo. Wczesne start-upy nie spełniły obietnic, a ostatnio intensywna konkurencja ze strony chińskich firm zmusiła producentów samochodów i baterii do przemyślenia planów sprzed pięciu lat. W GM ta presja doprowadziła do skrócenia żywotności Ultium, markowej platformy baterii, która stanowi podstawę obecnych EV. Podobnie jak większość branży, producent postawił na drogą, ale wydajną chemię baterii znaną jako NMC (nikiel-mangan-kobalt). Rosnące koszty materiałów i dominacja Chin w kluczowych minerałach utrzymały ceny EV wyższe niż oczekiwano. NMC nie zniknie, ale w GM będzie ograniczone do pojazdów z wyższej półki.

Na jego miejsce GM opracowuje LMR (litowo-manganowo-bogaty), który według firmy jest prawie tak samo gęsty energetycznie jak NMC, ale kosztem porównywalnym z tańszymi chemiami, takimi jak LFP (litowo-żelazowo-fosforanowy), które zasilają modele niskiej klasy, takie jak Chevrolet Bolt. Kiedy GM wprowadził LMR w zeszłym roku, powiedział, że w ciężarówce takiej jak Chevrolet Silverado EV nowa chemia powinna zachować większość zasięgu pojazdu wynoszącego ponad 400 mil, jednocześnie obniżając koszty o co najmniej 6000 dolarów. Dla modelu średniej klasy oznaczałoby to zbliżenie się do wersji benzynowej.

Odkrycie nowej chemii baterii to jedno. Wyprodukowanie gigawatogodzin to drugie, zwłaszcza w tempie, w jakim rozwija się przemysł EV. Pod presją gigantów motoryzacyjnych, takich jak BYD, i tytanów baterii, takich jak CATL, GM twierdzi, że chce wprowadzić pojazdy LMR na drogi do 2028 roku. GM potrzebuje nowego Centrum Rozwoju Ogniw Baterii, aby dotrzymać tego terminu. Nowy budynek jest kamieniem węgielnym strategii baterii GM. Firma otworzyła Centrum Innowacji Ogniw Baterii Wallace i swoją pierwszą gigafabrykę w 2022 roku. Brakowało sposobu na połączenie przełomów z Wallace z fabrykami w Tennessee i Ohio.

BCDC, jak wtajemniczeni nazywają obiekt, jest czymś w rodzaju linii pilotażowej, ale większej. Po pełnym uruchomieniu będzie w stanie produkować około 2500 ogniw dziennie, czyli około pół gigawatogodziny rocznie. Będzie brać baterie opracowane w małych partiach – około 30 do 50 dziennie – w sąsiednim Centrum Badawczym Ogniw Baterii Wallace i określać, czy są gotowe do produkcji. Wiele receptur nowych baterii nie sprawdza się przy skalowaniu do komercyjnej skali, a firmy nie mają lat na dopracowanie szczegółów. Jeśli nowa chemia nie może trafić