Escondido entre los monumentos arquitectónicos del extenso Warren Tech Center de General Motors, en las afueras de Detroit, se encuentra una nueva piedra angular de la apuesta de 900 millones de dólares del fabricante por su futuro eléctrico. El par de cajas de color blanquecino, de 500,000 pies cuadrados y aspecto anodino, que alberga el nuevo Centro de Desarrollo de Celdas de Batería de GM, no parece gran cosa. Pero en su interior se guarda la clave del plan de GM para reducir el costo de sus vehículos eléctricos en casi un 10%.

En un momento en que algunas empresas automotrices están retrocediendo en los vehículos eléctricos, el nuevo Centro de Desarrollo de Celdas de Batería de GM es parte de un reinicio. Y es uno que, según GM le dijo a TechCrunch, le permitirá llevar al mercado una nueva gama de baterías de menor costo un año antes de lo planeado. GM no ha sido inmune al malestar en el mercado de vehículos eléctricos de EE. UU. El año pasado, el fabricante registró un cargo de 1.6 mil millones de dólares mientras reconfiguraba su capacidad de producción de vehículos eléctricos, despidiendo a miles de trabajadores en el proceso. También se ha informado que ha archivado, aunque sea temporalmente, una actualización de sus camionetas y SUV eléctricos de tamaño completo.

Para retomar su estrategia de vehículos eléctricos, Kurt Kelty, vicepresidente de baterías y sostenibilidad de GM, está apostando el éxito de la compañía a una nueva química de batería conocida como LMR. Kelty, quien anteriormente lideró la tecnología de baterías en Tesla, ha hecho de este su producto insignia en los dos años que lleva en la empresa. "Eso realmente será nuestro pan de cada día", dijo Kelty a TechCrunch. "Esa será nuestra línea de productos principal".

El lanzamiento vacilante de los vehículos eléctricos de GM ha reflejado la industria de baterías en general en EE. UU., que durante las últimas dos décadas se ha desarrollado a trompicones. Las primeras startups no han cumplido sus promesas y, más recientemente, la intensa competencia de las empresas chinas ha llevado a los fabricantes de automóviles y baterías a replantearse los planes que hicieron hace cinco años. En GM, esa presión llevó a la vida acortada de Ultium, la plataforma de baterías de marca que sustenta sus vehículos eléctricos actuales. Como gran parte de la industria, el fabricante había apostado fuerte por una química de batería costosa pero potente conocida como NMC (níquel-manganeso-cobalto). El aumento de los costos de materiales y el dominio de China en minerales críticos clave han mantenido los precios de los vehículos eléctricos más altos de lo esperado. NMC no desaparecerá, pero en GM se limitará a los vehículos de gama alta.

En su lugar, GM ha estado desarrollando LMR (rica en litio y manganeso), que según dice es casi tan densa en energía como NMC pero a un costo comparable a químicas más baratas como LFP (fosfato de hierro y litio) que alimentan modelos de gama baja como el Chevrolet Bolt. Cuando GM presentó LMR el año pasado, dijo que, en una camioneta como la Chevrolet Silverado EV, la nueva química debería preservar la mayor parte de la autonomía de más de 400 millas del vehículo mientras reduce los costos en al menos 6,000 dólares. Para un modelo de gama media, eso lo acercaría peligrosamente a la versión de gasolina.

Descubrir una nueva química de batería es una cosa. Fabricar gigavatios-hora de ella es otra, especialmente al ritmo al que se mueve la industria de vehículos eléctricos. Ante la presión de gigantes automotrices como BYD y titanes de baterías como CATL, GM dice que quiere tener vehículos con LMR en la carretera para 2028. GM necesita que el nuevo Centro de Desarrollo de Celdas de Batería cumpla si quiere alcanzar ese plazo. El nuevo edificio sirve como la piedra angular de la estrategia de baterías de GM. La compañía abrió su Centro de Innovación de Celdas de Batería Wallace y su primera gigafábrica en 2022. Lo que faltaba era una forma de conectar los avances surgidos de Wallace con las plantas de producción en Tennessee y Ohio.

El BCDC, como llaman los internos a la instalación, es algo así como una línea piloto, pero más grande. Cuando esté completamente operativo, será capaz de producir alrededor de 2,500 celdas por día, o aproximadamente medio gigavatio-hora por año. Tomará baterías desarrolladas en pequeños lotes (de 30 a 50 por día) en el Centro de Investigación de Celdas de Batería Wallace, al lado, y determinará si están listas para la producción. Muchas recetas para nuevas baterías fallan cuando se escalan a nivel comercial, y las empresas no tienen años para resolver los problemas. Si una nueva química no puede...