デトロイト郊外に広がるゼネラルモーターズの広大なウォーレンテックセンターの建築的ランドマークの中に、同社の電気自動車の未来への9億ドルの賭けの新たな要石が隠れている。GMの新しいバッテリーセル開発センターを収容する、特徴のない50万平方フィートのオフホワイトの箱型建物は、見た目は大したことないかもしれない。しかし、その中に閉じ込められているのは、GMがEVのコストを10%近く削減する計画の鍵だ。
一部の自動車メーカーがEVから撤退している時期に、GMの新しいバッテリーセル開発センターは再起動の一部だ。そして、GMはTechCrunchに対し、これにより計画より1年早く、より低コストのバッテリーを市場に投入できると語った。GMも米国EV市場の不況の影響を受けていない。昨年、同社はEV生産能力を再構成する過程で16億ドルの費用を計上し、数千人の従業員を解雇した。また、大型EVトラックとSUVのリフレッシュを一時的に棚上げしたとも報じられている。
EV戦略を軌道に戻すため、GMのバッテリー・サステナビリティ担当副社長カート・ケルティは、LMRとして知られる新しいバッテリー化学に成功を託している。以前テスラでバッテリー技術を率いていたケルティは、入社2年でこの化学を自身の看板製品にしてきた。「それが本当に我々の主力になる」とケルティはTechCrunchに語った。「それが我々の主要製品ラインになるだろう」
GMのEV展開の遅れは、過去数十年にわたって断続的に発展してきた米国のバッテリー業界全体を反映している。初期のスタートアップは期待に応えられず、最近では中国企業との激しい競争が、自動車メーカーやバッテリー製造業者に5年前の計画を再考させている。GMでは、その圧力が現在のEVを支えるブランドバッテリープラットフォーム「Ultium」の寿命を縮めた。業界の多くと同様、同社は高価だが強力なNMC（ニッケル・マンガン・コバルト）バッテリー化学に大きく賭けていた。原材料費の高騰と中国による主要な重要鉱物の支配により、EV価格は予想以上に高止まりしている。NMCは消えないが、GMでは高級車に限定される。
代わりに、GMはLMR（リチウム・マンガン・リッチ）を開発している。これは、NMCとほぼ同等のエネルギー密度を持ちながら、シボレー・ボルトのような低価格モデルを動かすLFP（リチウム・鉄・リン酸）のような安価な化学と同等のコストだとしている。GMが昨年LMRを発表したとき、シボレー・シルバラードEVのようなトラックでは、新しい化学は400マイル以上の航続距離のほとんどを維持しながら、コストを少なくとも6,000ドル削減するはずだと述べた。中級モデルでは、ガソリン版に肉薄することになる。
新しいバッテリー化学を発見することは一つのことだ。それをギガワット時単位で製造することは別の話であり、特にEV業界のペースではなおさらだ。BYDのような自動車大手やCATLのようなバッテリー大手からの圧力に直面し、GMは2028年までにLMR車を道路に走らせたいとしている。GMがその期限を守るためには、新しいバッテリーセル開発センターが成果を出す必要がある。新しい建物はGMのバッテリー戦略の要となる。同社は2022年にウォレス・バッテリーセルイノベーションセンターと最初のギガファクトリーを開設した。欠けていたのは、ウォレスから生まれたブレークスルーをテネシー州とオハイオ州の工場フロアに結びつける方法だった。
内部関係者がBCDCと呼ぶ施設は、パイロットラインのようなものだが、より大きい。完全に稼働すれば、1日あたり約2,500セル、つまり年間約0.5ギガワット時を生産できる。隣のウォレス・バッテリーセル研究センターで1日あたり30～50セルの小ロットで開発されたバッテリーを、生産準備ができているかどうか判断する。新しいバッテリーの多くのレシピは、商業規模に拡大するとうまくいかず、企業には問題を解決する何年もの時間はない。新しい化学がうまくいかなければ、