Są optymistyczne plany lotów kosmicznych, a potem są plany optymistyczne. AST SpaceMobile, teksańska spółka publiczna budująca bardzo duże satelity do komunikacji bezpośredniej z telefonami na Ziemi, od dłuższego czasu miała trudności ze znalezieniem lotów w kosmos. W piątek AST ogłosiła więc, że opracowuje rakietę nośną klasy średniej o nazwie Blacklift, zdolną wynieść 20 ton metrycznych na niską orbitę okołoziemską. Aha, i że rozpocznie komercyjne starty pod koniec 2028 roku. Dla każdego, kto ma choć podstawowe pojęcie o rakietach, ten harmonogram jest szalenie, fantastycznie i głupio optymistyczny.

„Rakieta Blacklift to odskocznia do znacznego rozszerzenia naszego całkowitego rynku adresowalnego, zapewniająca AST SpaceMobile regularny, nieograniczony dostęp do orbity i zapewniająca najkorzystniejszą w branży ekonomikę właścicielską” – powiedział Abel Avellan, założyciel, przewodniczący i CEO AST SpaceMobile, w komunikacie prasowym. Mimo to ogłoszenie jest warte analizy, ponieważ podkreśla dwa ważne trendy w dzisiejszym przemyśle startowym.

Po pierwsze, coraz wyraźniej widać, że operatorzy satelitów planujący rozmieszczenie dużych konstelacji muszą zabezpieczać zdolności startowe z wieloletnim wyprzedzeniem, tak jak Amazon zrobił to prawie pół dekady temu. A jeśli nie mogą zabezpieczyć tych zdolności na korzystnych warunkach, rozważają teraz podjęcie nadzwyczajnego kroku, jakim jest opracowanie własnych rakiet. Po drugie, ponieważ inwestorzy dostrzegają teraz pogłębiający się kryzys startowy, o którym Ars pisze od miesięcy, najwyraźniej można pozyskać kapitał dla nowych graczy na rynku startów klasy średniej. AST nie jest jedyną firmą, która ostatnio składa fantastyczne deklaracje. Firma o nazwie Cowboy Space powiedziała w październiku, że buduje dużą rakietę o nazwie Big Iron (pełny uznanie – to znakomita nazwa) do wynoszenia orbitalnych centrów danych. Twierdziła również, że jej duża rakieta odbędzie pierwszy lot w 2028 roku.

Zacznijmy od małej historii. SpaceX stał się pierwszym czysto komercyjnym start-upem startowym, który ogłosił plany budowy nowej rakiety klasy średniej około dwie dekady temu, w 2005 roku. Firma dzierży rekord najszybszego osiągnięcia orbity pojazdem Falcon 9, z czasem rozwoju wynoszącym 4,7 roku. Ale SpaceX miał kilka znaczących zalet. Do tego czasu firma działała już ponad trzy lata, miała duże doświadczenie z silnikiem Merlin i była mniej niż rok od pierwszego startu mniejszej rakiety Falcon 1. Z perspektywy czasu jasne jest również, że firma miała szalenie utalentowany zespół inżynierów. Wreszcie Falcon 9 był znacznie mniejszy niż niedawno ogłoszone pojazdy, Blacklift i Big Iron. W swojej początkowej formie Falcon 9 miał udźwig około 10 ton.

A co z innymi firmami? Od 2015 roku szereg innych amerykańskich firm – United Launch Alliance (Vulcan), Rocket Lab (Neutron), Relativity Space (Terran R), Firefly/Northrop Grumman (Eclipse) i Stoke Space (Nova) – ogłosiło pojazdy klasy średniej do ciężkiej, o udźwigu od około 7 do 27 ton metrycznych (New Glenn Blue Origin jest znacznie większy niż którykolwiek z nich). Spośród nich tylko Vulcan osiągnął orbitę. Zajęło to 8,7 roku, z niezwykle doświadczonym zespołem startowym za pojazdem i około 2 miliardami dolarów łącznego wsparcia federalnego wśród jego dostawców. Ogólnie rzecz biorąc, dotychczasowe osiągnięcia tych istniejących firm startowych sugerują, że opracowanie nowej rakiety klasy średniej lub ciężkiej zajmuje od pięciu do dziewięciu lat od publicznego ogłoszenia do pierwszego startu orbitalnego. Co więcej, wiele z tych firm albo zaczynało od mniejszych rakiet, albo wniosło inne cenne doświadczenie.

Kontrargument AST SpaceMobile jest taki, że nie zacznie od zera. Firma poinformowała w piątek, że podpisała umowę z Firefly na dostawę silników dla pierwszych trzech rakiet Blacklift, świadczenie usług inżynieryjnych przez trzy lata oraz nabycie wieczystej licencji na produkcję silników Miranda i Vira w wersji próżniowej od Firefly. Dziewięć silników Miranda napędzi pierwszy stopień Blacklift. Tak, en