중국산 전기차 판매가 유럽 전역에서 사상 최고치를 기록했다. 수요가 강한 데다, 우습게도 영국의 낮은 관세와 이탈리아의 갑작스러운 구매 붐에 힘입은 결과다. 이 수치는 중국 브랜드가 서유럽 배터리 전기차(BEV) 판매의 14.2%를 차지한다는 것을 보여주며, 중국 자동차 제조업체들이 EU와 영국에 국가 보조금을 받은 차량을 '덤핑'하고 있다고 주장하는 사람들의 불을 지피기에 충분하다. 표준 10% 수입 관세에 더해 35.3%의 관세를 부과하고도 여전히 시장 점유율을 잃는 것이 공정 경쟁의 전부는 아니니까.

Schmidt Automotive Research에 따르면, 중국 브랜드는 올해 첫 5개월 동안 서유럽 18개 주요 시장에서 171,800대의 전기차를 판매했으며, 이는 2025년 같은 기간과 비교해 시장 점유율이 거의 5%포인트 증가한 수치다. 이는 판매되는 BEV 7대 중 1대꼴이며, BYD, Chery, SAIC, Xpeng과 같은 브랜드가 선두를 달리고 있다. 이미 더 엄격한 배출가스 규제로 땀을 흘리고 있는 전통 유럽 제조업체들은 더 큰 압박을 느끼고 있다.

영국은 EU의 추가 관세 부과를 현명하게 따르지 않았으며, 중국 자동차의 최대 유럽 시장으로 전체 판매의 4분의 1을 차지한다. 한편 이탈리아는 전체의 5분의 1을 기여했지만, 이는 '이례적인' 현상이다. Leapmotor는 정부 구매 보조금을 활용하기 위해 값싼 T03 모델 수천 대를 수출했고, 한때 차량 가격이 5,000유로까지 낮아졌다. 그렇다, 중고 피아트 판다보다 싼 가격이다.

중국 제조업체들은 올해 120개 이상의 다양한 모델을 유럽에 쏟아부었으며, 이는 유럽 브랜드의 약 100개 모델과 비교된다. 그러나 Schmidt Research의 설립자 Matthias Schmidt는 중국의 BEV 시장 점유율이 정점에 달했을 수 있다고 제안한다. 그들은 EU 관세가 부과되지 않는 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV)로 전환하고 있기 때문이다. Schmidt는 "하이브리드가 BEV에만 부과되는 추가 관세에서 제외되기 때문에 향후 12개월 동안 PHEV를 우선시할 것"이라며 "이러한 허점이 곧 막히게 되므로, 그들은 가능한 한 오랫동안 그 틈새를 최대한 활용하려 할 것"이라고 말했다. 좋은 허점만큼 파티를 계속하게 하는 것도 없다.

폭스바겐 CEO 올리버 블루메는 유럽의 PHEV가 중국의 경쟁 모델에 비해 경쟁력이 없다고 지적하며 변화를 촉구했다. EU는 PHEV로 관세를 확대하는 방안을 검토 중인 것으로 알려졌으며, 이는 다음 라운드가 시작되기 전에 그 허점을 막을지도 모른다.

다른 소식으로, 테슬라 판매는 더 저렴한 모델 3와 모델 Y 변형의 도움으로 전년 대비 60% 증가하며 반등했다. 모델 Y는 유럽에서 가장 많이 팔린 개별 모델로, 논란의 여지가 있는 CEO라도 좋은 차를 막을 수는 없다는 것을 증명했다. 적어도 오래는 아니다.