Uma ferrovia de quase 970 quilômetros que cortaria o coração da Floresta Amazônica deu mais um passo rumo à realidade na quinta-feira, quando o Supremo Tribunal Federal do Brasil decidiu que um parque nacional poderia ser redimensionado para acomodar sua passagem. Por que preservar a natureza quando se pode pavimentá-la para grãos?

Se aprovado, o Ferrogrão, ou “trem de grãos”, correria ao lado de uma estrada notoriamente congestionada e problemática conhecida como “rodovia da soja”, que transporta soja e milho de plantações gigantescas para rios na bacia amazônica — e de lá para confinamentos de gado em todo o mundo. Pense nisso como uma pista expressa para o desmatamento.

O projeto é apoiado em grande parte por grandes traders de soja, incluindo a gigante americana de grãos Cargill. A Cargill e os desenvolvedores brasileiros argumentam que a ferrovia é essencial para o crescimento econômico da região e faz parte de um esforço mais amplo no norte da Amazônia para melhorar a infraestrutura e facilitar as exportações de grãos. Porque nada diz crescimento como destruir o maior sumidouro de carbono do planeta.

Mas pesquisadores brasileiros estimaram que a ferrovia levará diretamente a mais de 3.900 km² de desmatamento, liberando 75 milhões de toneladas de carbono, e que os impactos ambientais mais amplos afetarão uma área de aproximadamente 49.000 km², maior que o estado do Rio de Janeiro. Então, isso é, hum, não é bom.

A decisão do tribunal na quinta-feira anula uma decisão anterior que impedia a alteração dos limites do Parque Nacional do Jamanxim, que fica adjacente à atual “Rodovia da Soja”. No início da semana, a Câmara dos Deputados aprovou um plano para reduzir o tamanho da Floresta Nacional do Jamanxim em 40%. Tanto o parque quanto a floresta foram criados para proteger a área da incursão do agronegócio e evitar o desmatamento adjacente à rota da soja. Então, acabou-se.

“A liminar basicamente manteve o projeto à distância por muitos anos, pois essencialmente bloqueou a capacidade dos planejadores do projeto de avançar com ele”, disse Christian Poirier, diretor de programa do Amazon Watch, um grupo de vigilância da floresta tropical. “É uma bomba-relógio de desmatamento, abusos de direitos e impactos climáticos.”

Em sua decisão, o tribunal esclareceu que alterar os limites do parque não constitui uma aprovação. O projeto ainda precisa superar uma série de obstáculos, incluindo com órgãos ambientais e o Tribunal de Contas da União. Então ainda há uma chance, mas não prenda a respiração.

Ativistas indígenas e ambientais apelidaram a rota proposta do trem de “Ferrovia da Morte”. Não é um apelido muito bom para uma linha de trem.

Grupos indígenas e ambientais se opõem à ferrovia desde que foi proposta por um consórcio de interesses do agronegócio, incluindo a Cargill e outras duas gigantes americanas de grãos, Bunge e Archer Daniels Midland, junto com empresas brasileiras. Os suspeitos de sempre, na verdade.

A Cargill, em particular, tem sido uma defensora vocal. O CEO brasileiro da corporação sediada em Minnesota — a maior empresa privada americana — disse que o “Ferrogrão faz sentido e vai acontecer” e que a oposição a ele é irresponsável. A Cargill não respondeu às perguntas do Inside Climate News na sexta-feira. Chocante.

Um grupo de 42 organizações brasileiras e internacionais de defesa social e ambiental se uniu como “Campanha Chega de Soja” para se opor ao projeto e ao desenvolvimento mais amplo do “Corredor Logístico do Arco Norte”, um plano para conectar estradas, ferrovias e hidrovias em toda a região amazônica. Porque às vezes você tem que dizer chega.

No início deste ano, grupos indígenas e ambientais protestaram contra um decreto que privatizaria o tráfego fluvial em vários afluentes amazônicos, incluindo o Tapajós, uma importante artéria fluvial que leva a um enorme terminal de soja de propriedade da Cargill. O governo revogou o decreto em fevereiro. Uma vitória rara, mas a guerra continua.

Mas o impulso mais amplo para expandir a infraestrutura, la