중국승용차협회(CPCA)에 따르면 테슬라의 상하이 공장은 6월에 사상 최고 실적을 기록했습니다. 이 공장은 6월에 93,579대의 자동차를 생산했는데, 이는 2025년 6월보다 무려 38% 증가한 수치입니다. 하지만 '행복한 날이 다시 왔네'를 흥얼거리기 전에, 이 반짝이는 새 전기차들이 중국에서 그렇게 잘 팔리지는 않는다는 점을 알아두세요. 실제로 판매는 1년 넘게 분기 대비 감소하고 있으며, 특히 모델 3 세단에 대한 구매자들의 관심이 식으면서 더욱 그렇습니다.

그럼 테슬라는 그 많은 차를 어떻게 할까요? 당연히 해외로 수출합니다. 6월 생산량의 거의 40%가 수출용이었습니다. 2분기 전체로 보면 상하이에서 생산된 차량의 절반 이상인 128,394대가 유럽, 캐나다, 기타 아시아 시장으로 갔고, 중국 내 판매는 126,157대에 불과했습니다. 비결은 뭘까요? 독일이나 미국에 비해 낮은 인건비, 더 저렴한 현지 부품, 그리고 중국 정부의 수출 세금 환급 혜택입니다. 정말 황금알을 낳는 거위입니다.

하지만 이익률이 추운 날씨의 테슬라 배터리보다 빠르게 증발하고 있음에도 불구하고, 회사는 출구를 엿보고 있을지도 모릅니다. 월스트리트저널은 지난주 일부 테슬라 임원들이 중국 사업과 비중국 사업을 분리하는 임무를 맡았다고 보도했지만, 테슬라는 그러한 준비를 부인했습니다. 한편, 중국산 커넥티드 카 소프트웨어를 금지하는 새로운 미국 규정이 2027년형부터 적용되고, 2030년형부터는 하드웨어 금지가 이어집니다. 테슬라는 이미 미국 판매용 중국산 자동차 수입을 중단했고, 공급망에서 중국산 부품을 제거하기 위해 노력해 왔습니다.

하지만 무역 제한이 잠재적 분리의 진짜 이유는 아닙니다. 그것은 사랑입니다. 아니, 정확히는 스페이스X와의 합병에 대한 열망입니다. 머스크는 자신의 로켓 회사를 테슬라에 통합시키고 싶어하며, 주로 스페이스X에 투자자들이 접근할 수 있도록 하기 위해서입니다. S&P 500 지수는 최근 머스크가 스페이스X에 대해 규칙을 완화해 달라는 요청을 거부했습니다(스페이스X는 4개 분기 연속 흑자 등의 요건을 충족해야 합니다). 하지만 테슬라는 2020년에 이미 지수에 편입되었으므로, 합병하면 스페이스X는 뒷문으로 슬쩍 들어올 수 있습니다. (두 회사 모두 연초 대비 약 25% 하락했으며, 스페이스X의 연초는 6월 IPO 이후부터 시작됩니다.)

물론 그러한 합병은 국가 안보 문제로 인해 차질을 빚을 수 있습니다. 스페이스X가 수백억 달러의 미군 계약을 보유하고 있고 테슬라가 중국 공장을 운영하고 있는 상황에서, 정부는 몇 가지 질문을 할 것입니다. 수익성 있게 자동차를 팔고 싶다면 황금알을 낳는 거위를 죽이는 것은 역효과를 낳는 것처럼 보입니다. 하지만 머스크는 테슬라가 더 이상 자동차 회사가 아니라고 계속 말하고 있습니다. 아마도 그는 오렌지 소스를 곁들여서 제공할 계획일지도 모릅니다.