Pendant des années, les usagers du Bay Area Rapid Transit (BART) ne pouvaient pas voir les plans des stations parce que les vandales avaient détruit les vitrines. Alicia Trost, responsable de la communication du BART, était particulièrement exaspérée. La solution, il s'avère, n'était pas plus de policiers ou de honte publique, mais une porte de style saloon de deux mètres de haut, en plexiglas et métal.

En août, le BART a terminé l'installation de ces nouveaux portillons, remplaçant les barrières à hauteur de hanche des années 1970, tristement célèbres pour être faciles à contourner ou à sauter. Le résultat ? Les recettes tarifaires projetées augmentent de 10 millions de dollars par an. Les employés ont passé près de 1 000 heures de moins à nettoyer après des passagers indisciplinés dans les six mois suivant l'installation, comparé aux six mois précédents. La criminalité globale sur le BART a chuté de 41 % l'année dernière. Il semble que la plupart des fraudeurs voulaient simplement un trajet gratuit, mais la plupart des actes de vandalisme étaient apparemment commis par ces mêmes fraudeurs. Appelons cela la « théorie du portillon » : une architecture du bon comportement qui exclut les mauvais acteurs.

Bien sûr, l'idée que faire payer les gens pour un service aide à le financer et à l'entretenir n'est pas exactement une révélation. Pourtant, à San Francisco et dans d'autres villes, la question de l'accès au métro s'est retrouvée prise dans des débats virulents sur l'équité, la pauvreté et la police. Certains arguments de gauche soutiennent que la lutte contre la fraude est un gaspillage d'argent qui pourrait être dépensé pour améliorer les trajets. La promesse du maire de New York, Zohran Mamdani, de rendre les bus gratuits suit cette logique. Les responsables des transports, cependant, insistent sur le fait que la lutte contre la fraude est nécessaire non seulement pour les recettes, mais aussi pour maintenir un décorum qui rassure les usagers.

La première tentative du BART pour une solution de conception en 2019 ne s'est pas bien passée. Deux prototypes de rénovation – l'un avec des ailettes métalliques, l'autre avec un portillon plus haut à hauteur d'épaule – ont été critiqués comme étant « anti-pauvres, anti-sans-abri et validistes ». Même un membre du conseil d'administration du BART a qualifié l'un d'entre eux de « portillon guillotine qui vivra à jamais dans l'infamie ». Les défenseurs de la réforme de la justice pénale ont résisté, et la législature de l'État a voté en 2023 pour décriminaliser la fraude, bien que le gouverneur Gavin Newsom ait opposé son veto au projet de loi.

La politique a changé. La vague de criminalité violente post-pandémique et une crise de financement des transports publics ont aidé à légitimer la répression du BART. La législature de l'État a exigé de s'attaquer à la fraude comme condition pour recevoir l'aide pandémique. Une réduction pour les usagers à faible revenu, établie l'année dernière, a atténué les accusations d'anti-pauvreté. Les dirigeants du BART espèrent que le succès des portillons renforcera le soutien des électeurs en novembre pour une taxe sur les ventes destinée à financer les transports ; si elle échoue, l'agence affirme qu'elle devra fermer complètement certaines stations.

Les portillons ont également libéré le système des inquiétudes concernant la justice des interventions policières. Un examen financé par le BART a révélé que les contrôles de titres affectaient de manière disproportionnée les personnes de couleur et les sans-abri et ne rapportaient que « des recettes minimes ». « Nous avions des pressions... cette interaction entre la police et le public, à cause de la fraude, pouvait conduire à du profilage racial », a déclaré Trost. « Une fois les portillons installés, nous limitons ces interactions. »

Cette logique va au-delà des métros. À San Francisco, les radars automatiques ont presque entièrement remplacé les contrôles de police pour les excès de vitesse. Les excès de vitesse sur les rues équipées de caméras ont chuté de 72 %. Les toilettes publiques présentent un autre cas. Les États-Unis avaient autrefois un réseau florissant de toilettes payantes, largement abolies dans les années 1970 par des activistes comme le Comité pour mettre fin aux toilettes payantes en Amérique. Aucun réseau gratuit ne les a remplacées, laissant Starbucks comme option de facto – jusqu'à l'année dernière, lorsque la chaîne a inversé sa « politique du troisième lieu » et a restreint l'accès aux toilettes aux clients payants.

Maintenant, certains défenseurs proposent un retour aux toilettes payantes comme « portillon » pour l'entretien. La start-up Throne Labs a installé des toilettes gratuites à Washington, D.C., et Los Angeles qui nécessitent un numéro de téléphone ou une carte à puce pour y accéder. Faites du désordre, recevez un avertissement ; recommencez, et vous êtes banni. Moins de 1 % des utilisateurs sont des récidivistes. La cofondatrice Jess Heinzelman dit qu'une toilette au parc MacArthur à Los Angeles, utilisée par les résidents d'un campement de sans-abri voisin, n'a pas plus de problèmes d'entretien qu'une autre, montrant « le pouvoir de donner à quelqu'un quelque chose de bien et de lui faire sentir qu'il en est digne. »

Parfois, cependant, les frictions intentionnelles deviennent abrasives. Pour prévenir le vol à l'étalage, les magasins enferment les produits de valeur dans des vitrines – les Walmart d'Anchorage, en Alaska, ont enfermé du Spam ; un CVS dans le quartier de Dupont Circle à Washington, D.C., enferme des bonbons. « C'est l'opposé du design universel », déclare l'architecte Tobias Armborst, co-auteur de *L'Arsenal de l'exclusion et de l'inclusion*. Le design universel, comme les abaissements de trottoir pour les utilisateurs de fauteuils roulants qui aident aussi les parents avec des poussettes, améliore les choses pour un groupe au bénéfice de tous. Le design défensif, soutient Armborst, « est cette idée renversée. Vous essayez de combattre une personne spécifique et vous rendez la vie misérable pour tout le monde. »

Une critique courante est qu'une telle « architecture hostile » cible souvent les sans-abri sous couvert de prévention de la criminalité. Les bancs publics avec accoudoirs empêchant de s'allonger sont un exemple notoire ; les nouveaux bancs de New York sur le Harlem Meer de Central Park sont inclinés pour permettre de s'appuyer mais pas de s'asseoir. Dans son livre de 1980 *La vie sociale des petits espaces urbains*, le sociologue William H. Whyte a soutenu que cette tactique est contre-productive, car les personnes antisociales préfèrent les espaces vides. « La meilleure façon de gérer le problème des 'indésirables' est de rendre un lieu attrayant pour tous les autres », a-t-il écrit. « Les lieux conçus avec méfiance obtiennent ce qu'ils cherchaient. »

Les conseils de Whyte ont des limites. Tous les espaces ne peuvent pas être des places animées ; les stations de métro et les toilettes publiques ne bénéficieraient pas d'être de meilleurs endroits pour traîner. De plus, le désordre provient souvent des normes changeantes elles-mêmes. La MTA de New York a conclu que la fraude n'est tout simplement plus considérée comme « aussi 'mauvaise' qu'autrefois ». À Chicago, fumer dans les trains est devenu si courant que le maire a émis un décret. Le vol à l'étalage serait à la mode. Et, plus innocemment, pourquoi tant de gens refusent-ils de porter des écouteurs ?

Peut-être qu'un meilleur design peut faire revenir les normes. Si la friction est nécessaire pour maintenir le fonctionnement de l'espace public, l'alternative aux portillons, serrures, caméras ou vitrines est l'humain – ce qui signifie généralement la police. Mais la police est rarement une solution rentable. « Les agences de transport sont confrontées à l'impossibilité mathématique de résoudre ce problème avec du personnel », a déclaré le planificateur de transport Jarrett Walker. « La plupart des gens ne comprennent pas à quel point la main-d'œuvre de sécurité est chère. »