Durante años, los usuarios del Bay Area Rapid Transit (BART) no podían ver los mapas de las estaciones porque los vándalos habían destrozado las vitrinas. Alicia Trost, directora de comunicaciones del BART, estaba particularmente exasperada. La solución, resulta, no fue más vigilancia ni humillación pública, sino una puerta de salón de seis pies de altura, de plexiglás y metal.

En agosto, el BART completó la instalación de estas nuevas puertas de acceso, reemplazando las barreras de cintura de los años 70 que eran famosamente fáciles de esquivar o saltar. ¿El resultado? Se proyecta que los ingresos por tarifas aumenten en 10 millones de dólares al año. Los trabajadores dedicaron casi 1,000 horas menos a limpiar después de pasajeros revoltosos en los seis meses posteriores a la instalación, en comparación con los seis meses anteriores. El crimen general en el BART cayó un 41 por ciento el año pasado. Parece que la mayoría de los colados solo querían un viaje gratis, pero la mayor parte del vandalismo aparentemente fue cometido por esos mismos colados. Llámenlo "teoría de las puertas de acceso": una arquitectura del buen comportamiento que mantiene fuera a los malos actores.

Por supuesto, la idea de que hacer que la gente pague por un servicio ayuda a financiarlo y mantenerlo no es exactamente una revelación. Sin embargo, en San Francisco y otras ciudades, la cuestión del acceso al metro se ha visto enredada en debates vitriólicos sobre equidad, pobreza y vigilancia. Algunos argumentos de izquierda postulan que la aplicación de tarifas es un desperdicio de dinero que podría gastarse en mejorar los desplazamientos. La promesa del alcalde de Nueva York, Zohran Mamdani, de hacer que los autobuses urbanos sean gratuitos sigue esta lógica. Los funcionarios de tránsito, sin embargo, insisten en que la aplicación de tarifas es necesaria no solo para los ingresos, sino para mantener la decencia que hace que los pasajeros se sientan seguros.

El primer intento del BART de un arreglo de diseño en 2019 no salió bien. Dos prototipos de modernización —uno con aletas de metal, otro con una puerta más alta a la altura del hombro— fueron criticados como "antipobres, anti-personas sin hogar y capacitistas". Incluso un miembro de la junta del BART calificó a uno como "una puerta de acceso guillotina que vivirá para siempre en alguna infamia". Los defensores de la reforma de la justicia penal se opusieron, y la legislatura estatal votó en 2023 para despenalizar la evasión de tarifas, aunque el gobernador Gavin Newsom vetó el proyecto de ley.

La política cambió. La ola de crimen violento posterior a la pandemia y una crisis de financiación del transporte público ayudaron a legitimar la represión del BART. La legislatura estatal exigió abordar la evasión de tarifas como condición para recibir ayuda pandémica. Un descuento para pasajeros de bajos ingresos, establecido el año pasado, suavizó las acusaciones de antipobreza. Los líderes del BART esperan que el éxito de las puertas respalde el apoyo de los votantes en noviembre para un impuesto a las ventas que financie el tránsito; si falla, la agencia dice que tendrá que cerrar algunas estaciones por completo.

Las puertas también liberaron al sistema de las preocupaciones sobre la justicia de la intervención policial. Una revisión financiada por el BART encontró que los controles de tarifas afectaban desproporcionadamente a personas de color y sin hogar y recuperaban "ingresos mínimos". "Teníamos presión... esa interacción entre la policía y el público, debido a la evasión de tarifas, podría conducir a perfiles raciales", dijo Trost. "Una vez que las puertas de acceso estuvieron en su lugar, estamos limitando esas interacciones".

Esta lógica se extiende más allá de los metros. En San Francisco, las cámaras de velocidad han reemplazado casi por completo las paradas de tráfico policial para la aplicación de límites de velocidad. El exceso de velocidad en calles con cámaras ha caído un 72 por ciento. Los baños públicos presentan otro caso. Estados Unidos alguna vez tuvo una floreciente red de baños de pago, en gran parte abolida en la década de 1970 por activistas como el Comité para Terminar con los Baños de Pago en América. Ninguna red gratuita los reemplazó, dejando a Starbucks como la opción de facto —hasta el año pasado, cuando la cadena revirtió su "política del tercer lugar" y restringió los baños a clientes que pagan.

Ahora, algunos defensores proponen un regreso a los baños de pago como una "puerta de acceso" para el mantenimiento. La startup Throne Labs ha colocado baños gratuitos en Washington, D.C., y Los Ángeles que requieren un número de teléfono o una tarjeta de toque para acceder. Haz un desastre, recibe una advertencia; hazlo de nuevo, y estás prohibido. Menos del 1 por ciento de los usuarios son reincidentes. La cofundadora Jess Heinzelman dice que un baño en el Parque MacArthur en Los Ángeles, utilizado por residentes de un campamento de personas sin hogar cercano, no tiene más problemas de mantenimiento que cualquier otro, mostrando "el poder de darle a alguien algo agradable y hacerle sentir que es digno de ello".

A veces, sin embargo, las fricciones intencionales se vuelven abrasivas. Para prevenir el hurto, las tiendas encierran productos de alto valor en vitrinas —los Walmart en Anchorage, Alaska, encerraron Spam; un CVS en el Círculo Dupont de Washington, D.C., encierra dulces. "Es lo opuesto al diseño universal", dice el arquitecto Tobias Armborst, coautor de *El Arsenal de Exclusión e Inclusión*. El diseño universal, como los rebajes de acera para usuarios de sillas de ruedas que también ayudan a padres con cochecitos, mejora las cosas para un grupo beneficiando a todos. El diseño defensivo, argumenta Armborst, "es esa idea al revés. Estás tratando de combatir a una persona específica y haciendo la vida miserable para todos".

Una crítica común es que tal "arquitectura hostil" a menudo apunta a las personas sin hogar bajo la apariencia de prevención del crimen. Los bancos públicos con apoyabrazos que impiden acostarse son un ejemplo notorio; los nuevos bancos de Nueva York en el Harlem Meer de Central Park están inclinados para permitir apoyarse pero no sentarse. En su libro de 1980 *La Vida Social de los Pequeños Espacios Urbanos*, el sociólogo William H. Whyte argumentó que esta táctica es contraproducente, ya que las personas antisociales prefieren espacios vacíos. "La mejor manera de manejar el problema de los 'indeseables' es hacer un lugar atractivo para todos los demás", escribió. "Los lugares diseñados con desconfianza obtienen lo que estaban buscando".

El consejo de Whyte tiene límites. No todos los espacios pueden ser una plaza bulliciosa; las estaciones de metro y los baños públicos no se beneficiarían de ser mejores lugares para pasar el rato. Además, el desorden a menudo proviene de las mismas normas cambiantes. La MTA de Nueva York ha concluido que la evasión de tarifas simplemente no se considera "tan 'mala' como antes". En Chicago, fumar en los trenes se volvió tan común que el alcalde emitió una orden ejecutiva. Se informa que el hurto está de moda. Y, más inocentemente, ¿por qué tanta gente se niega a usar auriculares?

Quizás un mejor diseño pueda cambiar las normas de vuelta. Si la fricción es necesaria para mantener el espacio público funcionando, la alternativa a puertas, cerraduras, cámaras o vitrinas es el humano —lo que usualmente significa la policía. Pero la policía rara vez es una solución rentable. "Las agencias de tránsito se enfrentan a la imposibilidad matemática de resolver este problema con personal", dijo el planificador de tránsito Jarrett Walker. "La mayoría de la gente no entiende cuán costosa es la mano de obra de seguridad".