Jahrelang konnten Fahrgäste der Bay Area Rapid Transit (BART) die Stationspläne nicht sehen, weil Vandalen die Anzeigekästen zerstört hatten. Alicia Trost, BARTs Kommunikationschefin, war besonders verärgert. Die Lösung, so stellte sich heraus, war nicht mehr Polizeipräsenz oder öffentliche Bloßstellung, sondern eine zwei Meter hohe Saloon-Tür aus Plexiglas und Metall.

Im August vollendete BART die Installation dieser neuen Fahrkartenschranken, die die hüfthohen Barrieren aus den 1970er Jahren ersetzten, die berüchtigt leicht zu umgehen oder zu überspringen waren. Das Ergebnis? Der erwartete Fahrkartenumsatz steigt um 10 Millionen Dollar pro Jahr. Mitarbeiter verbrachten in den sechs Monaten nach der Installation fast 1.000 Stunden weniger mit der Reinigung nach ungebührlichen Passagieren als in den sechs Monaten davor. Die Gesamtkriminalität bei BART sank im letzten Jahr um 41 Prozent. Es scheint, dass die meisten Schwarzfahrer nur eine kostenlose Fahrt wollten, aber der meiste Vandalismus offenbar von ebendiesen Schwarzfahrern begangen wurde. Nennen wir es die "Fahrkartenschranken-Theorie": eine Architektur des guten Verhaltens, die Übeltäter fernhält.

Natürlich ist die Idee, dass die Bezahlung einer Dienstleistung dazu beiträgt, diese zu finanzieren und zu erhalten, keine Offenbarung. Doch in San Francisco und anderen Städten ist die Frage des U-Bahn-Zugangs in giftigen Debatten über Fairness, Armut und Polizeiarbeit verstrickt. Einige linke Argumente behaupten, dass Fahrkartenkontrollen eine Geldverschwendung seien, die für die Verbesserung des Pendlerverkehrs ausgegeben werden könnte. Das Versprechen des New Yorker Bürgermeisters Zohran Mamdani, Stadtbusse kostenlos zu machen, folgt dieser Logik. Verkehrsbeamte bestehen jedoch darauf, dass Fahrkartenkontrollen nicht nur für Einnahmen notwendig sind, sondern auch, um einen Anstand zu wahren, der Fahrgäste sicher fühlen lässt.

BARTs erster Versuch einer Designlösung im Jahr 2019 verlief nicht gut. Zwei Prototypen – einer mit Metalllamellen, ein anderer mit einer höheren, schulterhohen Schranke – wurden als "anti-arm, obdachlosenfeindlich und behindertenfeindlich" verrissen. Selbst ein BART-Vorstandsmitglied nannte eine "eine Guillotine-Fahrkartenschranke, die für immer in irgendeiner Schande leben wird". Befürworter der Strafrechtsreform wehrten sich, und die Landesgesetzgebung stimmte 2023 für die Entkriminalisierung der Fahrpreisumgehung, obwohl Gouverneur Gavin Newsom das Gesetz ablehnte.

Die Politik änderte sich. Die Welle gewalttätiger Kriminalität nach der Pandemie und eine Finanzierungskrise des öffentlichen Nahverkehrs halfen, BARTs Durchgreifen zu legitimieren. Die Landesgesetzgebung verlangte die Bekämpfung der Fahrpreisumgehung als Bedingung für die Erhaltung von Pandemiehilfen. Ein Rabatt für einkommensschwache Fahrgäste, der letztes Jahr eingeführt wurde, nahm den Anti-Armuts-Vorwürfen die Schärfe. BART-Führungskräfte hoffen, dass der Erfolg der Schranken die Wählerunterstützung für eine Umsatzsteuer zur Finanzierung des Nahverkehrs im November stärken wird; falls sie scheitert, droht die Behörde, einige Stationen ganz zu schließen.

Die Schranken befreiten das System auch von Bedenken über die Gerechtigkeit polizeilicher Eingriffe. Eine von BART finanzierte Untersuchung ergab, dass Fahrkartenkontrollen überproportional farbige Menschen und Obdachlose betrafen und "minimale Einnahmen" einbrachten. "Wir standen unter Druck... dass die Interaktion zwischen Polizei und Öffentlichkeit aufgrund von Fahrpreisumgehung zu rassistischem Profiling führen könnte", sagte Trost. "Sobald die Fahrkartenschranken installiert waren, begrenzen wir diese Interaktionen."

Diese Logik geht über U-Bahnen hinaus. In San Francisco haben Geschwindigkeitskameras Polizeikontrollen bei Geschwindigkeitsüberschreitungen fast vollständig ersetzt. Das Rasen auf Straßen mit Kameras ist um 72 Prozent zurückgegangen. Öffentliche Toiletten sind ein weiterer Fall. Die USA hatten einst ein blühendes Netzwerk von Bezahltoiletten, das in den 1970er Jahren weitgehend von Aktivisten wie dem Committee to End Pay Toilets in America abgeschafft wurde. Kein kostenloses Netzwerk ersetzte sie, sodass Starbucks zur de-facto-Option wurde – bis letztes Jahr, als die Kette ihre "Dritter-Ort-Politik" umkehrte und Toiletten auf zahlende Kunden beschränkte.

Nun schlagen einige Befürworter eine Rückkehr zu Bezahltoiletten als "Fahrkartenschranke" für die Instandhaltung vor. Das Start-up Throne Labs hat kostenlose Toiletten in Washington, D.C., und Los Angeles aufgestellt, die eine Telefonnummer oder eine Karte zum Zugang erfordern. Macht man eine Sauerei, gibt es eine Warnung; macht man es wieder, wird man gesperrt. Weniger als 1 Prozent der Nutzer sind Wiederholungstäter. Mitgründerin Jess Heinzelman sagt, eine Toilette im MacArthur Park in Los Angeles, die von Bewohnern eines nahegelegenen Obdachlosenlagers genutzt wird, habe nicht mehr Wartungsprobleme als jede andere, was "die Macht zeigt, jemandem etwas Schönes zu geben und ihm das Gefühl zu vermitteln, dass er es wert ist".

Manchmal werden jedoch absichtliche Reibungen abrasiv. Um Ladendiebstahl zu verhindern, schließen Geschäfte hochwertige Produkte in Vitrinen ein – Walmarts in Anchorage, Alaska, sperrten Spam ein; eine CVS in Washington, D.C.'s Dupont Circle sperrt Süßigkeiten ein. "Es ist das Gegenteil von universellem Design", sagt Architekt Tobias Armborst, Mitautor von *The Arsenal of Exclusion & Inclusion*. Universelles Design, wie Bordsteinabsenkungen für Rollstuhlfahrer, die auch Eltern mit Kinderwagen helfen, verbessert Dinge für eine Gruppe, um allen zu nützen. Verteidigungsdesign, argumentiert Armborst, "ist diese Idee auf den Kopf gestellt. Man versucht, eine bestimmte Person zu bekämpfen und macht das Leben für alle elend".

Eine häufige Kritik ist, dass solche "feindselige Architektur" oft Obdachlose unter dem Deckmantel der Kriminalprävention ins Visier nimmt. Öffentliche Bänke mit Armlehnen, die das Hinlegen verhindern, sind ein berüchtigtes Beispiel; New Yorks neue Bänke am Harlem Meer im Central Park sind so geneigt, dass sie das Anlehnen, aber nicht das Sitzen erlauben. In seinem 1980 erschienenen Buch *The Social Life of Small Urban Spaces* argumentierte der Soziologe William H. Whyte, diese Taktik sei kontraproduktiv, da asoziale Menschen leere Räume bevorzugten. "Der beste Weg, das Problem der 'Unerwünschten' zu handhaben, ist, einen Ort für alle anderen attraktiv zu machen", schrieb er. "Orte, die mit Misstrauen gestaltet werden, bekommen, wonach sie gesucht haben."

Whytes Ratschlag hat Grenzen. Nicht jeder Raum kann ein belebtes Zentrum sein; U-Bahn-Stationen und öffentliche Toiletten würden nicht davon profitieren, bessere Aufenthaltsorte zu sein. Außerdem entspringt Unordnung oft den sich wandelnden Normen selbst. New Yorks MTA ist zu dem Schluss gekommen, dass Schwarzfahren einfach nicht mehr als "so 'schlecht' wie früher" angesehen wird. In Chicago wurde das Rauchen in Zügen so üblich, dass der Bürgermeister eine Durchführungsverordnung erließ. Ladendiebstahl ist angeblich in Mode. Und, harmloser, warum weigern sich so viele Menschen, Kopfhörer zu tragen?

Vielleicht kann besseres Design die Normen zurückverschieben. Wenn Reibung notwendig ist, um den öffentlichen Raum funktionsfähig zu halten, ist die Alternative zu Schranken, Schlössern, Kameras oder Vitrinen der Mensch – was normalerweise die Polizei bedeutet. Aber die Polizei ist selten eine kosteneffektive Lösung. "Verkehrsbetriebe stehen vor der mathematischen Unmöglichkeit, dieses Problem mit Personal zu lösen", sagte Verkehrsplaner Jarrett Walker. "Die meisten Menschen verstehen nicht, wie teuer Sicherheitspersonal ist."