O Porto de Churchill, um posto remoto no norte de Manitoba, passa a maior parte do ano congelado, só acordando para um flerte de quatro a cinco meses com a indústria naval no verão. Mas onde o clima é um estraga-prazeres, a geografia é um cupido — o porto fica na Baía de Hudson, oferecendo uma rota direta para o Mar do Labrador e o Atlântico Norte, reduzindo dias de viagem para a Europa, África e América do Sul. Os líderes do Canadá sonham em enviar de tudo, desde alimentos até minerais críticos e gás natural liquefeito (GNL), a partir desta porta gelada.
Por décadas, esses sonhos têm sido mais como um pesadelo recorrente, atrapalhados por má gestão e perguntas persistentes sobre se um porto no Ártico faz algum sentido econômico. Agora, o Canadá está tentando de novo, impulsionado pelas mudanças climáticas, tarifas dos EUA e a ressaca energética da Europa devido aos conflitos globais em andamento. O primeiro-ministro Mark Carney destacou a expansão como um projeto-chave que pode transformar a economia canadense e reduzir sua dependência comercial dos EUA, com o objetivo de dobrar as exportações não americanas na próxima década.
Para os de fora, Churchill é a "Capital Mundial dos Ursos Polares", onde turistas se aglomeram no final do verão e outono para ver auroras boreais, baleias beluga, caribus e, claro, ursos polares. Mas também abriga o único porto de águas profundas do Ártico canadense, capaz de lidar com navios porta-contêineres ultra grandes, petroleiros e navios de GNL. Com acesso ferroviário ao sul de Manitoba, é uma linha direta para o oeste canadense rico em recursos. O porto abriu há quase um século, exportando principalmente grãos das pradarias até 2016, quando os produtores escolheram rotas mais baratas. Reabriu em 2019, enviando grãos e suprimentos para o norte do Canadá.
Para os cerca de 1.000 residentes de Churchill, o desenvolvimento do porto é uma chance de criar centenas de empregos e melhorar a qualidade de vida. O porto caiu em desuso sob uma empresa de Denver que o possuiu de 1997 a 2018, quando o Arctic Gateway Group — um consórcio de grupos indígenas e comunitários — assumiu. "Queríamos assumir o controle do nosso próprio destino", disse o prefeito Mike Spence, que também co-preside o grupo. Desde então, Ottawa gastou C$ 320 milhões (US$ 235 milhões) em manutenção e restauração, incluindo a modernização da ferrovia e infraestrutura. Em agosto de 2024, o porto enviou sua primeira carga de mineral crítico para a Bélgica.
Agora, estudos estão em andamento para ver se a operação durante todo o ano é viável, potencialmente transformando Churchill em um hub para entregar recursos à Europa e fortalecer a soberania do Canadá no Ártico. O premier de Manitoba, Wab Kinew, quer que os embarques de GNL comecem até 2030, um cronograma que seus oponentes políticos descartam como "completa fabricação". Alex Crawford, professor assistente de sistemas climáticos do Ártico na Universidade de Manitoba, está estudando a navegação em águas abertas na região e tem notícias sóbrias: "Navegação livre de gelo durante todo o ano não vai acontecer neste século, mesmo com um cenário de aquecimento muito agressivo." O gelo se forma de forma inconsistente ao longo da Baía de Hudson, tornando a navegação difícil sem quebra-gelos caros — do tipo que a Rússia usa com navios nucleares, enquanto a frota do Canadá é muito menor e os planos para novos navios foram atolados pela burocracia.
Há também a questão de se a expansão colocaria em risco a vida selvagem local e a valiosa indústria do turismo. Spence diz que essa preocupação fará parte do engajamento comunitário, acrescentando: "As mudanças climáticas estão sobre nós. Como será a temporada polar daqui a 10 anos?" Ele insiste que os locais querem empregos, e o truque é encontrar um equilíbrio. Jean-Paul Rodrigue, professor de Administração Marítima na Texas A&M University, é cético, observando que a navegação no Ártico é cara, os navios precisam de equipamentos especiais e a demanda por GNL é constante, exigindo operação durante todo o ano. "Do ponto de vista padrão do transporte marítimo, não faz muito sentido", disse ele, acrescentando que as empresas vão pesar os custos extras contra economizar apenas alguns dias de viagem. Ele chama o porto de "um símbolo das ambições marítimas do Canadá no Ártico" que têm