Le port de Churchill, avant-poste isolé dans le nord du Manitoba, passe la majeure partie de l'année gelé, ne s'éveillant que pour une aventure estivale de quatre à cinq mois avec l'industrie maritime. Mais là où la météo est un rabat-joie, la géographie est un allié : le port est situé sur la baie d'Hudson, offrant une route directe vers la mer du Labrador et l'Atlantique Nord, réduisant de plusieurs jours les trajets vers l'Europe, l'Afrique et l'Amérique du Sud. Les dirigeants canadiens rêvent d'expédier de tout, des aliments aux minéraux critiques en passant par le gaz naturel liquéfié (GNL), depuis ce seuil glacé.

Pendant des décennies, ces rêves ont ressemblé davantage à un cauchemar récurrent, déraillés par une mauvaise gestion et des questions persistantes sur la viabilité économique d'un port arctique. Aujourd'hui, le Canada tente à nouveau sa chance, stimulé par le changement climatique, les tarifs douaniers américains et la gueule de bois énergétique de l'Europe due aux conflits mondiaux en cours. Le Premier ministre Mark Carney a qualifié l'expansion de projet clé qui pourrait transformer l'économie canadienne et réduire sa dépendance commerciale envers les États-Unis, visant à doubler les exportations hors États-Unis dans la prochaine décennie.

Pour les étrangers, Churchill est la « capitale mondiale des ours polaires », où les touristes affluent à la fin de l'été et en automne pour les aurores boréales, les bélugas, les caribous et, bien sûr, les ours polaires. Mais c'est aussi le seul port en eau profonde arctique du Canada, capable d'accueillir des porte-conteneurs ultra-larges, des pétroliers et des méthaniers. Avec un accès ferroviaire au sud du Manitoba, c'est une ligne directe vers l'ouest canadien riche en ressources. Le port a ouvert il y a près d'un siècle, exportant principalement des céréales des prairies jusqu'en 2016, lorsque les producteurs ont choisi des routes moins chères. Il a rouvert en 2019, expédiant des céréales et des fournitures vers le nord du Canada.

Pour les quelque 1 000 habitants de Churchill, le développement du port est une chance de créer des centaines d'emplois et d'améliorer la qualité de vie. Le port est tombé en désuétude sous une entreprise basée à Denver qui l'a possédé de 1997 à 2018, date à laquelle l'Arctic Gateway Group – un consortium de groupes autochtones et communautaires – a pris la relève. « Nous voulions prendre notre destin en main », a déclaré le maire Mike Spence, qui copréside également le groupe. Depuis, Ottawa a dépensé 320 millions de dollars canadiens (235 millions de dollars américains) pour l'entretien et la restauration, y compris la modernisation du chemin de fer et des infrastructures. En août 2024, le port a expédié sa première cargaison de minéraux critiques vers la Belgique.

Aujourd'hui, des études sont en cours pour déterminer si une exploitation à l'année est viable, transformant potentiellement Churchill en plaque tournante pour livrer des ressources à l'Europe et renforcer la souveraineté arctique du Canada. Le premier ministre du Manitoba, Wab Kinew, souhaite que les expéditions de GNL commencent d'ici 2030, un calendrier que ses opposants politiques qualifient de « pure invention ». Alex Crawford, professeur adjoint de systèmes climatiques arctiques à l'Université du Manitoba, étudie la navigation en eau libre dans la région et a des nouvelles sobres : « Une navigation libre de glace toute l'année n'arrivera pas ce siècle, même avec un scénario de réchauffement très agressif. » La glace se forme de manière irrégulière le long de la baie d'Hudson, rendant la navigation difficile sans brise-glaces coûteux – le genre que la Russie utilise avec des navires nucléaires, tandis que la flotte canadienne est beaucoup plus petite et que les plans pour de nouveaux navires sont embourbés dans la bureaucratie.

Il y a aussi la question de savoir si l'expansion mettrait en danger la faune locale et l'industrie touristique précieuse. Spence affirme que cette préoccupation fera partie de la consultation communautaire, ajoutant : « Le changement climatique est sur nous. À quoi ressemblera la saison polaire dans 10 ans ? » Il insiste sur le fait que les habitants veulent des emplois, et le défi est de trouver un équilibre. Jean-Paul Rodrigue, professeur d'administration maritime à l'Université Texas A&M, est sceptique, notant que la navigation arctique est coûteuse, que les navires ont besoin d'équipements spéciaux et que la demande de GNL est constante, nécessitant une exploitation à l'année. « D'un point de vue standard du transport maritime, cela n'a pas beaucoup de sens », a-t-il déclaré, ajoutant que les entreprises pèseront les coûts supplémentaires par rapport à l'économie de quelques jours de voyage. Il qualifie le port de « symbole des ambitions maritimes arctiques du Canada » qui ont