Der Hafen von Churchill, ein abgelegener Außenposten im nördlichen Manitoba, ist die meiste Zeit des Jahres festgefroren und erwacht nur für eine vier- bis fünfmonatige Sommeraffäre mit der Schifffahrtsindustrie. Aber wo das Wetter ein Stimmungskiller ist, ist die Geografie ein Flügelmann – der Hafen liegt an der Hudson Bay und bietet eine direkte Route zur Labradorsee und zum Nordatlantik, wodurch sich die Reisezeiten nach Europa, Afrika und Südamerika um Tage verkürzen. Kanadas Führungskräfte träumen davon, alles von Lebensmitteln über kritische Mineralien bis hin zu Flüssigerdgas (LNG) von dieser eisigen Haustür aus zu verschiffen.

Seit Jahrzehnten gleichen diese Träume eher einem wiederkehrenden Albtraum, der durch schlechtes Management und bohrende Fragen, ob ein Arktishafen wirtschaftlich überhaupt sinnvoll ist, zunichte gemacht wurde. Jetzt unternimmt Kanada einen weiteren Versuch, angetrieben durch den Klimawandel, US-Zölle und Europas Energie-Kater von anhaltenden globalen Konflikten. Premierminister Mark Carney hat den Ausbau als Schlüsselprojekt bezeichnet, das Kanadas Wirtschaft umkrempeln und seine Handelsabhängigkeit von den USA verringern könnte, mit dem Ziel, die Nicht-US-Exporte im nächsten Jahrzehnt zu verdoppeln.

Für Außenstehende ist Churchill die „Eisbär-Hauptstadt der Welt“, wo Touristen im Spätsommer und Herbst für Nordlichter, Belugawale, Karibus und natürlich Eisbären strömen. Aber es beherbergt auch Kanadas einzigen arktischen Tiefwasser-Seehafen, der ultra-große Containerschiffe, Öltanker und LNG-Schiffe abfertigen kann. Mit Schienenanbindung an das südliche Manitoba ist es eine direkte Verbindung zum rohstoffreichen Westen Kanadas. Der Hafen wurde vor fast einem Jahrhundert eröffnet und exportierte hauptsächlich Getreide von den Prärien, bis 2016 die Produzenten billigere Routen wählten. 2019 wurde er wiedereröffnet und verschifft Getreide und Vorräte nach Nordkanada.

Für Churchills rund 1.000 Einwohner ist die Hafenentwicklung eine Chance, Hunderte von Arbeitsplätzen zu schaffen und die Lebensqualität zu verbessern. Der Hafen verfiel unter einem in Denver ansässigen Unternehmen, das ihn von 1997 bis 2018 besaß, als die Arctic Gateway Group – ein Konsortium aus indigenen und Gemeindegruppen – die Leitung übernahm. „Wir wollten die Kontrolle über unser eigenes Schicksal übernehmen“, sagte Bürgermeister Mike Spence, der auch Co-Vorsitzender der Gruppe ist. Seitdem hat Ottawa 320 Millionen kanadische Dollar (235 Millionen US-Dollar) für Wartung und Wiederherstellung ausgegeben, einschließlich der Modernisierung der Eisenbahn und Infrastruktur. Im August 2024 verschiffte der Hafen seine erste Ladung kritischer Mineralien nach Belgien.

Jetzt laufen Studien, ob ein ganzjähriger Betrieb machbar ist, was Churchill möglicherweise zu einem Drehkreuz für die Lieferung von Ressourcen nach Europa machen und Kanadas arktische Souveränität stärken könnte. Manitobas Premierminister Wab Kinew will, dass LNG-Lieferungen bis 2030 beginnen, ein Zeitplan, den seine politischen Gegner als „komplette Erfindung“ abtun. Alex Crawford, Assistenzprofessor für arktische Klimasysteme an der University of Manitoba, untersucht die Schifffahrt auf offenem Wasser in der Region und hat ernüchternde Neuigkeiten: „Eisfreie Schifffahrt das ganze Jahr über wird in diesem Jahrhundert nicht stattfinden, selbst bei einem sehr aggressiven Erwärmungsszenario.“ Eis bildet sich entlang der Hudson Bay ungleichmäßig, was die Navigation ohne teure Eisbrecher schwierig macht – die Art, die Russland mit nuklearbetriebenen Schiffen einsetzt, während Kanadas Flotte viel kleiner ist und Pläne für neue Schiffe in der Bürokratie stecken geblieben sind.

Es stellt sich auch die Frage, ob der Ausbau die lokale Tierwelt und die wertvolle Tourismusindustrie gefährden würde. Spence sagt, dass diese Bedenken Teil des Community-Engagements sein werden, und fügt hinzu: „Der Klimawandel ist da. Wie wird die Polarsaison in zehn Jahren aussehen?“ Er besteht darauf, dass die Einheimischen Arbeitsplätze wollen, und der Trick sei, ein Gleichgewicht zu finden. Jean-Paul Rodrigue, Professor für Maritime Business Administration an der Texas A&M University, ist skeptisch und merkt an, dass die arktische Navigation teuer ist, Schiffe spezielle Ausrüstung benötigen und die LNG-Nachfrage konstant ist, was einen ganzjährigen Betrieb erfordert. „Aus standardmäßiger maritimer Schifffahrtsperspektive macht das nicht viel Sinn“, sagte er und fügte hinzu, dass Unternehmen die zusätzlichen Kosten gegen die Einsparung von nur wenigen Reisetagen abwägen würden. Er nennt den Hafen „ein Symbol für Kanadas arktische maritime Ambitionen“, die jedoch noch nicht verwirklicht sind.