Il porto di Churchill, avamposto remoto nel Manitoba settentrionale, passa la maggior parte dell'anno congelato, svegliandosi solo per una breve storia estiva di quattro-cinque mesi con l'industria marittima. Ma dove il clima è un guastafeste, la geografia fa da spalla: il porto si trova sulla Baia di Hudson, offrendo una rotta diretta verso il Mare del Labrador e l'Atlantico settentrionale, tagliando giorni ai viaggi verso Europa, Africa e Sud America. I leader canadesi sognano di spedire di tutto, dal cibo ai minerali critici al gas naturale liquefatto (GNL) da questa soglia ghiacciata.

Per decenni, questi sogni sono stati più un incubo ricorrente, deragliati da cattiva gestione e domande fastidiose sul senso economico di un porto artico. Ora il Canada ci riprova, spinto dal cambiamento climatico, dai dazi statunitensi e dalla sbornia energetica dell'Europa dopo i conflitti globali in corso. Il Primo Ministro Mark Carney ha indicato l'espansione come un progetto chiave che potrebbe trasformare l'economia canadese e ridurre la dipendenza commerciale dagli USA, puntando a raddoppiare le esportazioni non statunitensi nel prossimo decennio.

Per gli estranei, Churchill è la "Capitale mondiale degli orsi polari", dove i turisti accorrono a fine estate e in autunno per l'aurora boreale, le balene beluga, i caribù e, naturalmente, gli orsi polari. Ma è anche sede dell'unico porto artico di acque profonde del Canada, in grado di gestire navi portacontainer ultragrandi, petroliere e navi GNL. Con accesso ferroviario al Manitoba meridionale, è una linea diretta verso il ricco ovest canadese. Il porto aprì quasi un secolo fa, esportando principalmente grano dalle praterie fino al 2016, quando i produttori scelsero rotte più economiche. Riaprì nel 2019, spedendo grano e rifornimenti al Canada settentrionale.

Per i circa 1.000 residenti di Churchill, lo sviluppo portuale è un'opportunità per creare centinaia di posti di lavoro e migliorare la qualità della vita. Il porto cadde in rovina sotto una società con sede a Denver che lo possedette dal 1997 al 2018, quando l'Arctic Gateway Group - un consorzio di gruppi indigeni e comunitari - ne prese il controllo. "Volevamo prendere in mano il nostro destino", ha detto il sindaco Mike Spence, che co-presiede anche il gruppo. Da allora, Ottawa ha speso 320 milioni di dollari canadesi (235 milioni di USD) per manutenzione e restauro, inclusa la modernizzazione della ferrovia e delle infrastrutture. Nell'agosto 2024, il porto ha spedito il suo primo carico di minerali critici verso il Belgio.

Ora sono in corso studi per valutare se l'operatività annuale sia fattibile, trasformando potenzialmente Churchill in un hub per la consegna di risorse all'Europa e rafforzando la sovranità artica canadese. Il premier del Manitoba Wab Kinew vuole che le spedizioni di GNL inizino entro il 2030, una tempistica che i suoi oppositori politici liquidano come "una completa invenzione". Alex Crawford, professore assistente di sistemi climatici artici all'Università del Manitoba, sta studiando la navigazione in acque libere nella regione e ha notizie poco confortanti: "La navigazione senza ghiaccio tutto l'anno non accadrà in questo secolo, nemmeno con uno scenario di riscaldamento molto aggressivo". Il ghiaccio si forma in modo irregolare lungo la Baia di Hudson, rendendo la navigazione difficile senza costosi rompighiaccio - del tipo che la Russia usa con navi a propulsione nucleare, mentre la flotta canadese è molto più piccola e i piani per nuove navi sono impantanati nella burocrazia.

C'è anche la questione se l'espansione metterebbe a rischio la fauna locale e la preziosa industria turistica. Spence dice che questa preoccupazione farà parte del coinvolgimento della comunità, aggiungendo: "Il cambiamento climatico è alle porte. Come sarà la stagione polare tra 10 anni?" Insiste che la gente del posto vuole lavoro, e il trucco è trovare un equilibrio. Jean-Paul Rodrigue, professore di Amministrazione marittima alla Texas A&M University, è scettico, notando che la navigazione artica è costosa, le navi necessitano di attrezzature speciali e la domanda di GNL è costante, richiedendo operatività annuale. "Da una prospettiva marittima standard, non ha molto senso", ha detto, aggiungendo che le aziende valuteranno i costi extra contro il risparmio di pochi giorni di viaggio. Definisce il porto "un simbolo delle ambizioni marittime artiche canadesi" che hanno