El Puerto de Churchill, un puesto remoto en el norte de Manitoba, pasa la mayor parte del año congelado, despertando solo para un romance estival de cuatro a cinco meses con la industria naviera. Pero donde el clima es un aguafiestas, la geografía es un cómplice: el puerto está en la Bahía de Hudson, ofreciendo una ruta directa al Mar de Labrador y al Atlántico Norte, ahorrando días en viajes a Europa, África y Sudamérica. Los líderes de Canadá sueñan con enviar desde alimentos hasta minerales críticos y gas natural licuado (GNL) desde este umbral helado.
Durante décadas, esos sueños han sido más como una pesadilla recurrente, descarrilados por mala gestión y preguntas persistentes sobre si un puerto ártico tiene sentido económico. Ahora, Canadá lo intenta de nuevo, impulsado por el cambio climático, los aranceles estadounidenses y la resaca energética de Europa por los conflictos globales en curso. El primer ministro Mark Carney ha señalado la expansión como un proyecto clave que podría transformar la economía canadiense y reducir su dependencia comercial de EE.UU., con el objetivo de duplicar las exportaciones no estadounidenses en la próxima década.
Para los forasteros, Churchill es la "Capital Mundial del Oso Polar", donde los turistas acuden a finales del verano y otoño para ver auroras boreales, ballenas beluga, caribúes y, por supuesto, osos polares. Pero también alberga el único puerto de aguas profundas del Ártico canadiense, capaz de manejar buques portacontenedores ultragrandes, petroleros y barcos de GNL. Con acceso ferroviario al sur de Manitoba, es una línea directa al oeste de Canadá, rico en recursos. El puerto abrió hace casi un siglo, exportando principalmente grano de las praderas hasta 2016, cuando los productores eligieron rutas más baratas. Reabrió en 2019, enviando grano y suministros al norte de Canadá.
Para los aproximadamente 1,000 residentes de Churchill, el desarrollo portuario es una oportunidad para crear cientos de empleos y mejorar la calidad de vida. El puerto cayó en desuso bajo una empresa con sede en Denver que lo poseyó desde 1997 hasta 2018, cuando el Arctic Gateway Group —un consorcio de grupos indígenas y comunitarios— tomó el control. "Queríamos tomar el control de nuestro propio destino", dijo el alcalde Mike Spence, quien también copreside el grupo. Desde entonces, Ottawa ha gastado 320 millones de dólares canadienses (235 millones de dólares estadounidenses) en mantenimiento y restauración, incluida la modernización del ferrocarril y la infraestructura. En agosto de 2024, el puerto envió su primer cargamento de mineral crítico a Bélgica.
Ahora, se están realizando estudios para ver si la operación durante todo el año es viable, lo que potencialmente convertiría a Churchill en un centro para entregar recursos a Europa y fortalecer la soberanía ártica de Canadá. El primer ministro de Manitoba, Wab Kinew, quiere que los envíos de GNL comiencen para 2030, un plazo que sus oponentes políticos descartan como una "completa invención". Alex Crawford, profesor asistente de sistemas climáticos árticos en la Universidad de Manitoba, está estudiando la navegación en aguas abiertas en la región y tiene noticias aleccionadoras: "La navegación libre de hielo durante todo el año no va a suceder este siglo, incluso con un escenario de calentamiento muy agresivo". El hielo se forma de manera inconsistente a lo largo de la Bahía de Hudson, lo que dificulta la navegación sin costosos rompehielos, del tipo que Rusia utiliza con buques de propulsión nuclear, mientras que la flota de Canadá es mucho más pequeña y los planes para nuevos barcos se han estancado por la burocracia.
También está la cuestión de si la expansión pondría en peligro la vida silvestre local y la valiosa industria turística. Spence dice que esa preocupación será parte de la participación comunitaria, agregando: "El cambio climático está aquí. ¿Cómo será la temporada polar dentro de 10 años?" Insiste en que los lugareños quieren empleos, y el truco está en encontrar un equilibrio. Jean-Paul Rodrigue, profesor de Administración Marítima en la Universidad Texas A&M, es escéptico, señalando que la navegación ártica es costosa, los barcos necesitan equipo especial y la demanda de GNL es constante, lo que requiere operación durante todo el año. "Desde una perspectiva estándar de transporte marítimo, no tiene mucho sentido", dijo, agregando que las empresas sopesarán los costos adicionales frente a ahorrar solo unos días de viaje. Llama al puerto "un símbolo de las ambiciones marítimas árticas canadienses" que han