カナダのマニトバ州北部にある遠隔地の港、チャーチル港は、一年の大半を凍りついて過ごし、夏の4～5ヶ月だけ海運業界との浮気で目覚める。しかし、天候が興ざめなら、地理は頼もしい味方だ——この港はハドソン湾に位置し、ラブラドル海と北大西洋への直接ルートを提供し、ヨーロッパ、アフリカ、南米への航海日数を数日短縮する。カナダのリーダーたちは、食料から重要鉱物、液化天然ガス（LNG）まで、この氷の玄関口からすべてを輸送する夢を見ている。
何十年もの間、その夢はむしろ繰り返し見る悪夢のようで、貧弱な管理と、北極の港が経済的に意味をなすのかというしつこい疑問によって頓挫してきた。今、カナダは再挑戦している。気候変動、米国の関税、そして進行中の世界的紛争によるヨーロッパのエネルギー二日酔いが後押しだ。マーク・カーニー首相は、この拡張をカナダ経済を変革し、米国への貿易依存を減らす鍵となるプロジェクトと位置づけ、今後10年で非米国向け輸出を倍増することを目指している。
部外者にとって、チャーチルは「世界のホッキョクグマの首都」であり、観光客は晩夏から秋にかけてオーロラ、シロイルカ、カリブー、そしてもちろんホッキョクグマを求めて押し寄せる。しかし、ここはカナダ唯一の北極深海港でもあり、超大型コンテナ船、タンカー、LNG船を扱うことができる。マニトバ州南部への鉄道アクセスがあり、資源豊富なカナダ西部への直通線となっている。この港は約1世紀前に開港し、主にプレーリーからの穀物を輸出していたが、2016年に生産者がより安価なルートを選んだ。2019年に再開し、穀物と物資をカナダ北部に輸送している。
約1,000人の住民にとって、港の開発は数百の雇用を創出し、生活の質を向上させるチャンスだ。この港は、1997年から2018年まで所有していたデンバー拠点の企業の下で荒廃したが、その後、先住民とコミュニティグループのコンソーシアムであるアークティック・ゲートウェイ・グループが引き継いだ。「私たちは自分の運命を自分で掌握したかった」と、同グループの共同議長も務めるマイク・スペンス市長は語る。それ以来、オタワは維持・修復に3億2,000万カナダドル（2億3,500万米ドル）を費やし、鉄道とインフラの近代化を含む。2024年8月、港は最初の重要鉱物積荷をベルギーに出荷した。
現在、通年運航が可能かどうかの調査が進められており、チャーチルをヨーロッパへの資源供給のハブに変え、カナダの北極主権を強化する可能性がある。マニトバ州のワブ・キニュー首相は、2030年までにLNGの出荷を開始したいと述べているが、彼の政敵はそのスケジュールを「完全な捏造」と一蹴する。マニトバ大学の北極気候システムの助教授アレックス・クロフォードは、この地域の外洋航行を研究しており、厳しい現実を伝える。「通年の氷のない航行は、非常に急激な温暖化シナリオでも今世紀中には実現しない」。ハドソン湾沿いの氷の形成は一貫性がなく、高価な砕氷船なしでは航行が困難だ——ロシアが原子力船で使用するようなものだが、カナダの艦隊ははるかに小さく、新しい船の計画は官僚主義に行き詰まっている。
拡張が地元の野生生物と貴重な観光産業を危険にさらすかどうかという問題もある。スペンス氏は、その懸念はコミュニティの関与の一部になると述べ、「気候変動は目前に迫っている。10年後の北極の季節はどうなっているだろうか？」と付け加えた。彼は地元民は雇用を望んでおり、バランスを見つけるのが鍵だと主張する。テキサスA&M大学の海事ビジネス行政学教授ジャン＝ポール・ロドリグは懐疑的で、北極航行は高額で、船は特別な装備が必要であり、LNG需要は一定で通年運航が必要だと指摘する。「標準的な海運の観点からは、あまり意味をなさない」と彼は述べ、企業はわずか数日の航海短縮と追加コストを天秤にかけるだろうと付け加えた。彼はこの港を「カナダの北極海運の野心の象徴」と呼び、それは実現していない。