渋滞が当たり前の世界で、インドの新興企業エアバウンドは、ドローン配送をトラック輸送と同じくらい費用対効果の高いものにするため、3700万ドルを調達した。グリーンオークスが主導し、ドアダッシュ、ラキー・グルーム、ライトスピード、フンバ・ベンチャーズが参加したこのシリーズAラウンドは、同社が865万ドルのシードラウンドを実施してから1年も経たないうちに行われた。創業3年の同社は、これまでに合計で約5000万ドルを調達している。

エアバウンドの売りは、ドローンが道路輸送よりも速く、安く特定の商品を運べるというものだ。しかし、成功した導入例はあるものの、ドローン配送は依然としてトラック輸送の規模と多様性には遠く及ばない。エアバウンドは、航空機自体を再設計することで、このギャップを埋めようとしている。

従来の航空機は、自重を運ぶために多くのエネルギーを消費するため、特に少量の荷物では飛行コストが高くなる。エアバウンドの解決策は、創業者兼CEOのナマン・プッシュ氏が言うように、積載量よりも軽い垂直飛行ドローンを製造することだ。現在のドローン「TRT」は、重量約3.3ポンド（約1.5キロ）で、約2.2ポンド（約1キロ）のペイロードを運べる。開発中の次期バージョンは、重量約6.6ポンド（約3キロ）で、最大11ポンド（約5キロ）を運べる見込みだ。

ドローンはロケットのようなテールシッター設計で、垂直に離着陸し、水平飛行に移行する。エアバウンドは、より大型の航空機を開発しても垂直離着陸を維持し、滑走路への依存を避ける計画だ。プッシュ氏は「トラック輸送とコスト同等の世界を目指している」と語る。

2023年に設立されたエアバウンドは、ベンガルールとグントゥールで1万3000回以上の自律飛行を完了している。その中には、ナラヤナ・ヘルスとの1000回以上の飛行が含まれ、同社のドローンが診断用サンプルを施設間で輸送している。ナラヤナルートで稼働中のドローンは、約2.5マイル（約4キロ）のサンプルを約7分で飛行する。一方、トラックでは、十分なサンプルが集まるのを待つと、3〜5時間かかる。この提携は、ベンガルールのナラヤナの新しいバナシャンカリ病院にも拡大しており、同病院はオンサイトの診断ラボや血液バンクを設けず、中央施設との接続をエアバウンドのドローンに依存している。

さらに大きな構想として、エアバウンドはアンドラ・プラデシュ州政府と、3つの都市を結ぶドローン配送ネットワークを構築する協定を結んでいる。最終的には、小売、電子商取引、医療配送で1日1万便を目指す。これには、路線の長さにもよるが、250機から1000機の航空機が必要となる。プッシュ氏は250機に近いと予想している。この協定には政府の契約や補助金は含まれていないが、政府は規制の枠組み整備を支援している。エアバウンドは、配送サービスを利用する企業から収益を得る見込みだ。

スカイエア・モビリティ、TSAWドローンズ、ガルーダ・エアロスペースなどのインドの新興企業がすでに航空物流を模索しているが、プッシュ氏はエアバウンドを異なる視点で見ている。彼らは、単に最大の配送事業者になるのではなく、他の物流ネットワークが最終的に使用できる航空機を製造したいと考えている。「それはボーイングの役割だ。航空会社ではなく、世界中の航空会社が依存する航空機メーカーになることだ」と彼は語った。

エアバウンドは、ベンガルールの4万3000平方フィート（約4000平方メートル）の施設で航空機を設計・製造し、機体と中核システムを社内で一貫生産している。プッシュ氏は生産能力や製造機数は明かさなかったが、製造がボトルネックになることはないと主張する。真のボトルネックは規制だ。特に、大規模な配送ネットワークを運営するために重要な、視界外飛行（BVLOS）の承認だ。

こうした規制上の制約により、エアバウンドは飛行を商業収益に結びつけることができていない。同社は150人以上の従業員を抱えるが、依然としてほぼプリレベニュー（売上前）状態だ。しかし、プッシュ氏は長期的な視野で臨んでいる。「目標は、できるだけ早く収益を上げることではなく、数十年後には巨人になることだ」と語った。