SF映画から飛び出したような光景が、カリフォルニア州サンホアキン・バレーのアルファルファ畑で繰り広げられている。農薬散布機が畑の上をかすめて飛ぶが、操縦士は搭乗していない。新興企業Pykaが運航するこの航空機は、作物をくすぐるほど低く飛ぶ。「人間のパイロットよりも低く飛べるんです」と、Pykaの飛行試験エンジニア、ラス・マロツケ氏は、機体が畑をブンブンと飛び回る中で語る。その低空飛行により、散布のドリフトが減り、必要な化学物質も少なくて済む。環境にも企業の収益にも良いことずくめだ。

サンフランシスコ湾を見下ろす、第二次世界大戦時の格納庫を改装した拠点を置くPykaは、コックピットのない自動操縦飛行機を製造し、農薬散布と貨物輸送に利用している。同社は、自律型固定翼機を商業利用しようと競う数社のうちの一つだ。都市部のエアタクシー（eVTOL）が脚光を浴びる一方で、自動操縦飛行機をめぐる静かな競争が繰り広げられている。まずは農薬散布や小包配送といった仕事から始まり、最終的には旅客輸送も視野に入れている。

「完全に規模を拡大した、どこにでもある旅客運航が聖杯です」と、Pykaの共同創業者でCEOのマイケル・ノルシア氏は語る。同氏は、小型バスほどの大きさの飛行機の艦隊が、米国の沿岸部で人々を運ぶ未来を夢見ている。「eVTOL業界よりも先に、その時点に到達できる可能性は十分にあります」

工場から約80キロ東の試験場で、マロツケ氏と同僚はソフトウェアのアップデートをテストしている。この飛行機は完全電動で、機首にバッテリーを搭載し、飛行時間は35分、散布タンクは300リットル。翼幅は11.5メートルあり、「大型ドローン」と呼ぶのは、クジラを「大きな魚」と呼ぶようなものだ。エンジニアは散布エリアをコンピューター上でマッピングし、ソフトウェアが電線などの障害物を避けるルートを計画する。離陸はシームレスで、散布量が少なくなったことを感知すると、機体は自動で着陸し、補充とバッテリー交換を行い、中断した場所から正確に再開する。

自律飛行はオートパイロットとは異なる。オートパイロットは車のクルーズコントロールのように支援するが、自律システムは離着陸を含むすべてをアルゴリズムとセンサーデータで処理する。自動運転車よりも自動操縦飛行機の登場が遅れているのは、テック企業が自動車に何十億ドルも注ぎ込んだからだと、スタンフォード大学の専門家マイケル・コシェンダーファー氏は言う。しかし、航空機の安全基準がより厳しいことも一因だ。「航空事故の結果は非常に深刻になり得る」と同氏は指摘する。

軍事の関心が技術を後押ししており、多くの企業が国防契約を結んでいる。米国では、Pykaの農薬散布機が商業民間用途で承認された最大の自律型固定翼機だが、運航は農業用途に限定され、地上のオペレーターと目視観測者が必要だ。ブラジルはより寛容で、約12機のPyka機がすでに綿花と大豆の散布に使用されている。Pykaは生産規模を年間24機から2030年までに1,000機に拡大することを目指しており、価格は1機55万ドルだ。

英国はまだそのような運航を承認していないが、英国企業ウィンドレーサーズは、シェトランド諸島とオークニー諸島での自律貨物サービスの許可を求めており、同社の航空機はウクライナでも任務を遂行している。「これは、英国で間違いなく、おそらくどこでも、ドローンによる初の重量物航空貨物サービスになるでしょう」と、ウィンドレーサーズ創業者のスティーブン・ライト氏は語る。

支持者たちは、パイロット不足への対応、危険な作業からの人間の排除、効率性の向上、コスト削減などの利点を強調する。自動化が飛行をより安全にする可能性があると主張し、過去の自動化の進展による事故減少を挙げる。しかし、米国航空パイロット協会（ALPA）は、パイロットの排除を「安全性に対する重大な賭けであり、行き過ぎだ」と批判する。全米農業航空協会は、小型の無人航空機は視認が難しく、有人機の方がより広い面積をより速く散布できると指摘する。

新興企業のアプローチは異なる。Pykaとウィンドレーサーズはゼロから機体を製造するが、他の企業は既存の航空機を改造する。ボーイングが出資するリライアブル・ロボティクスは、単発貨物機セスナ208Bグランドキャラバンで自社システムをテストしている。マーリン・ラボは、より大型の機体に向けて作業を進めている。