الطائرات ذاتية الطيران قادمة، لكن لا تتوقع رحلة ركاب بدون طيار بعد

في مشهد يبدو وكأنه مأخوذ من فيلم خيال علمي، تحلق طائرة رش المحاصيل فوق حقل برسيم في وادي سان جواكين بكاليفورنيا - باستثناء أنه لا يوجد طيار على متنها. الطائرة، التي تشغلها شركة بايكا الناشئة، تحلق على ارتفاع منخفض لدرجة أنها تكاد تدغدغ المحاصيل. يقول روس ماروتزكي، مهندس اختبار الطيران في بايكا، بينما تحلق الطائرة فوق الحقل: 'يمكننا فعلاً الطيران على ارتفاع أقل من الطيار البشري'. هذا الارتفاع المنخفض يعني تقليل انجراف الرش وتقليل المواد الكيميائية المطلوبة، وهو مكسب للبيئة ولأرباح الشركة.

بايكا، التي تتخذ من حظيرة طائرات من الحرب العالمية الثانية تطل على خليج سان فرانسيسكو مقراً لها، تصنع طائرات ذاتية الطيران بدون قمرة قيادة، مصممة لرش المحاصيل وتوصيل البضائع. وهي واحدة من بين عدد قليل من الشركات التي تتسابق لجلب طائرات ثابتة الجناح ذاتية القيادة إلى الخدمة التجارية. بينما تحتل سيارات الأجرة الجوية الحضرية (eVTOLs) مركز الصدارة، هناك سباق أكثر هدوءاً يجري للطائرات ذاتية الطيران، بدءاً بمهام مثل رش المحاصيل وتوصيل الطرود - وربما في النهاية، نقل الركاب.

يقول مايكل نورسيا، الرئيس التنفيذي والمؤسس المشارك لشركة بايكا، الذي يحلم بأسطول من الطائرات بحجم حافلة صغيرة تنقل الناس على طول السواحل الأمريكية: 'التشغيل الكامل للركاب في كل مكان هو الكأس المقدسة'. 'هناك فرصة جيدة أن نصل إلى هذه النقطة قبل صناعة eVTOL'.

في موقع اختبار يبعد حوالي 80 كم شرق المصنع، يختبر ماروتزكي وزملاؤه تحديثاً للبرمجيات. الطائرات كهربائية بالكامل، مع بطارية في المقدمة، ومدة طيران تبلغ 35 دقيقة، وخزان رش بسعة 300 لتر. يبلغ طول جناحيها 11.5 متراً - تسميتها 'طائرات بدون طيار كبيرة' يشبه تسمية الحوت بسمكة كبيرة. يقوم المهندسون بتحديد منطقة الرش على الكمبيوتر، وتخطط البرمجيات لمسار يتجنب العوائق مثل خطوط الكهرباء. الإقلاع سلس، وبعد استشعار انخفاض مستوى الرش، تهبط الطائرة بنفسها لإعادة التعبئة واستبدال البطارية، ثم تستأنف من حيث توقفت بالضبط.

يختلف الطيران الذاتي عن الطيار الآلي. الطيار الآلي يساعد، مثل التحكم في السرعة في السيارة، بينما تتعامل الأنظمة الذاتية مع كل شيء، بما في ذلك الإقلاع والهبوط، باستخدام الخوارزميات وبيانات الاستشعار. كانت الطائرات ذاتية الطيران أبطأ في الظهور من السيارات ذاتية القيادة، جزئياً لأن شركات التكنولوجيا ضخت مليارات الدولارات في السيارات، كما يقول ميكيل كوتشيندرفر، خبير في جامعة ستانفورد. ولكن أيضاً لأن معايير سلامة الطائرات أكثر صرامة. ويشير إلى أن 'عواقب الحوادث الجوية يمكن أن تكون شديدة للغاية'.

الاهتمام العسكري يدفع التكنولوجيا إلى الأمام، حيث تحمل العديد من الشركات عقوداً دفاعية. في الولايات المتحدة، رشاشة بايكا للمحاصيل هي أكبر طائرة ذاتية الطيران ثابتة الجناح معتمدة للاستخدام المدني التجاري، لكن العمليات تقتصر على البيئات الزراعية وتتطلب مشغلاً أرضياً ومراقباً بصرياً. البرازيل أكثر تساهلاً، وحوالي اثنتي عشرة طائرة بايكا تقوم بالفعل برش القطن وفول الصويا هناك. تهدف بايكا إلى زيادة الإنتاج من عشرين طائرة سنوياً إلى 1000 بحلول عام 2030، بسعر 550,000 دولار لكل طائرة.

لم توافق المملكة المتحدة على مثل هذه العمليات بعد، لكن شركة Windracers البريطانية تسعى للحصول على إذن لخدمة شحن ذاتية في شيتلاند وأوركني، وطائراتها تحلق أيضاً في مهام في أوكرانيا. يقول ستيفن رايت، مؤسس Windracers: 'ستكون أول خدمة شحن جوي ثقيل بطائرة بدون طيار في المملكة المتحدة بالتأكيد وربما في أي مكان'.

يشيد المؤيدون بفوائد مثل معالجة نقص الطيارين، وإزالة البشر من الأعمال الخطرة، وتحسين الكفاءة، وخفض التكاليف. ويزعمون أن الأتمتة يمكن أن تجعل الطيران أكثر أماناً، مستشهدين بانخفاض الحوادث في الماضي مع زيادة الأتمتة. لكن اتحاد طياري الخطوط الجوية الأمريكية (ALPA) يصف إزالة الطيارين بأنها 'مقامرة خطيرة بالسلامة وخطوة أبعد من اللازم'. وتشير الجمعية الوطنية للطيران الزراعي إلى أن الطائرات الصغيرة بدون طيار قد يكون من الصعب رؤيتها، وأن الطائرات المأهولة يمكنها رش مساحات أكبر بشكل أسرع.

تختلف الشركات الناشئة في نهجها: بايكا وWindracers تصنعان طائرات من الصفر، بينما تقوم شركات أخرى بتعديل طائرات موجودة. شركة Reliable Robotics، المدعومة من بوينغ، تختبر نظامها على سيسنا 208B غراند كارافان، وهي طائرة شحن ذات طيار واحد. تعمل Merlin Labs على طائرات أكبر. وتستثمر شركات الطيران في هذه التكنولوجيا، حيث أعلنت خطوط جيت بلو الجوية عن شراكة مع شركة Xwing الناشئة لاختبار طائرات شحن ذاتية القيادة. لكن الخبراء يحذرون من أن الطريق إلى طائرات الركاب الذاتية سيكون طويلاً ومحفوفاً بالتحديات التنظيمية والتقنية. يقول كوتشيندرفر: 'سيكون من الحكمة أن نكون متحفظين بشأن الجداول الزمنية'. ويضيف نورسيا: 'نحن لا نتحدث عن غد، لكننا نتحدث عن عقد من الزمان'.